domingo, 15 de febrero de 2009

Krakatoa











Krakatoa (nombre indonesio Krakatau) es una isla situada en el Estrecho de Sunda, entre Java y Sumatra. Estaba localizada cerca de la región de subducción de la Placa Indoaustraliana bajo la Placa Euroasiática. El nombre Krakatoa se usa para designar al grupo de islas de alrededor, a la isla principal (llamada también Rakata) y a un conocido volcán que ha entrado en erupción en repetidas ocasiones, masivamente y con consecuencias desastrosas a lo largo de la historia. En mayo de 1883 comenzaron una serie de erupciones que continuaron hasta el 27 de agosto de ese mismo año, cuando una explosión cataclísmica voló la isla en pedazos.
Antes se pensaba que las grandes explosiones fueron debidas a vapor extremadamente caliente, generado cuando las paredes del volcán se fracturaron y entró agua del océano dentro de la cámara de magma. Investigaciones actuales revelan que las primeras erupciones vaciaron parcialmente la cámara de magma, permitiendo la entrada de nuevo magma a temperaturas muy superiores, generando gases que incrementaron la presión de manera incontrolable.
La isla explotó con una energía de 200 megatones, o sea 10.000 veces más poderosa que la bomba de Hiroshima (apodada por los norteamericanos Little Boy). La explosión se oyó hasta en Madagascar y en Australia (ambos a unos 7600 km de distancia). Los maremotos subsiguientes a la explosión alcanzaron los 40 m de altura y destruyeron 163 aldeas (incluyendo el faro de una de ellas, Fourth Point, del que sólo quedó la base) a lo largo de la costa de Java y Sumatra, ahogando a un total de 36.000 personas. La ceniza de la explosión alcanzó los 80 km de altitud. Tres años después, los observadores de todo el mundo describían el crepúsculo y el alba de brillante colorido, producido por la refracción de los rayos solares en esas partículas minúsculas.

Antes de la erupción de 1883, Krakatoa consistió en tres islas principales: Lang ('Mucho tiempo', ahora llamado Rakata Kecil o Panjang) y Verlaten ('Abandonado' 'o Desierto', ahora Sertung), que era los remanentes de borde de una erupción de caldera anterior muy grande; y Krakatoa en sí misma, una isla de 9 kilómetros de largo por 5 kilómetros de ancho. También había un islote cubierto por árboles cerca de Lang llamado Poolsche Hoed ('el Sombrero Polaco', al parecer porque ésta se parecía a uno en el mar: se trata de una especie de sombrero con cuatro alas original de Cracovia, Polonia), y varias pequeñas rocas o bancos entre Krakatoa y Verlaten.
Había tres conos volcánicos sobre Krakatoa: yendo de Sur a Norte estaban: Rakata (823 m), Danan (445 m), y Perboewatan (también llamado Perbuatan; 122 m). Danan puede haber sido un volcán gemelo. Krakatoa está directamente encima de la zona de subducción eurasiática y la Placa Indoaustraliana, donde las fronteras de la placa emprenden un cambio agudo de dirección, posiblemente causando una corteza excepcionalmente débil en la región.
La erupción de 416 D.C
El Libro javanés de Reyes (Pustaka el Rajá) registró que en el año 416 «un sonido fue escuchado de la montaña Batuwara... un ruido similar de Kapi... El mundo entero fue sacudido enormemente, acompañado por la fuerte lluvia y las tormentas, pero no sólo no hizo esta fuerte lluvia extinguir la erupción del fuego de la montaña Kapi, sino que aumentó el fuego; el ruido era espantoso, por fin la montaña Kapi con un rugido enorme se rompió en pedazos y se hundió en lo más profundo de la tierra. El agua del mar se elevó e inundó la tierra, el país al este de la montaña Batuwara, al Rajá de montaña Basa, fue inundado por el mar; los habitantes de la parte del norte del país Sunda al Rajá de montaña Basa se ahogaron y fueron arrastrados con toda la fuerza del agua... El agua disminuyó, pero la tierra sobre la cual Kapi soportado se hizo el mar, y Java y Sumatra fue dividido en dos partes». No hay ninguna prueba geológica de una erupción del Krakatoa de este tamaño alrededor de aquel tiempo; esto puede describir la pérdida de tierra que antes unió Java a Sumatra a través lo que es ahora el Estrecho de Sunda; o esto puede ser una fecha equivocada, refiriéndose a una erupción en el año 535, también en el Libro javanés de Reyes.
La erupción de 535 D.C
David Keys y otros han propuesto que la erupción violenta de Krakatoa en 535 puede haber sido responsable de los cambios de clima globales de 535–536. Keys explora la medición de la distancia de los efectos globales de solamente una erupción del siglo VI tan supuesta en su libro La catástrofe: Una investigación en los orígenes de civilización moderna. Además, en épocas recientes, ha sido argumentado que esto era la erupción que creó las islas de Verlaten y Lang (los remanentes del original) y los principios de Rakata — todos los indicadores del tamaño del caldera del temprano Krakatoa. Sin embargo, parece haber poco, si el carbón de leña data de aquella erupción, incluso hay muchas pruebas circunstanciales.

En los años anteriores a la erupción de 1883, la actividad sísmica alrededor del volcán era intensa, con algunos terremotos en lugares distantes como Australia. El 20 de mayo de 1883, tres meses antes de la explosión final, comenzaron a aparecer regularmente escapes de gases en Perboewatan, en el norte de la isla. Las erupciones de ceniza alcanzaron una altitud de 6.000 metros y las explosiones podían ser oídas en Batavia (Yakarta), a más de 150 kilómetros de distancia. La filtración de agua en la cámara de magma produjo grandes cantidades de vapor y humo, pero la actividad se extinguió hacia fines de mayo.

El volcán comenzó a estallar otra vez alrededor del 19 de junio. La causa de la erupción, según se cree, fue una nueva fisura o fisuras que se formaron entre Perboewatan y Danan, más o menos donde está el cono corriente volcánico de Anak Krakatau. La violenta erupción causó mareas excepcionalmente altas en la zona, y los barcos anclados tuvieron que ser amarrados con cadenas. Después del 11 de agosto comenzaron erupciones más grandes, con penachos emitidos de al menos once fisuras. El 24 de agosto, las erupciones lejanas se intensificaron. A aproximadamente las 13:00 hrs. (hora local) del 26 de agosto, el volcán entró en su fase de máxima actividad, y alrededor de las 14:00 los observadores podían ver una nube negra de ceniza de una altura de 27 kilómetros (17 millas). En este punto, la erupción era prácticamente continua y las explosiones podían oírse con intervalos de unos diez minutos. Desde los barcos que se encontraban a 20 kilómetros (11 millas náuticas) de distancia del volcán se informó acerca de la caída de ceniza pesada, con pedazos de piedra pómez caliente de hasta diez centímetros de diámetro, que caían sobre sus cubiertas. Un pequeño tsunami golpeó las orillas de Java y aproximadamente 40 kilómetros Sumatra (28 millas) de distancia entre las 6 pm y 7 pm.

El 27 de agosto, el volcán entró en la catastrófica etapa final de su erupción. Cuatro enormes explosiones ocurrieron a las 5:30, 6:42, 8:20, y 10:02 hrs. La peor y la más ruidosa de estas fue la última explosión. Cada una fue acompañada por tsunamis muy grandes. Un área grande del Estrecho Sunda y varios sitios sobre la costa de Sumatra fueron afectados por flujos piroclásticos del volcán. Las explosiones fueron tan violentas que fueron oídas a 2200 millas (3500 kilómetros), hasta en Australia y la isla de Rodríguez cerca de Mauricio, a 4800 kilómetros de distancia; el sonido de la destrucción de Krakatoa, como se cree, es el sonido más ruidoso en la historia registrado, alcanzando los niveles de 180 dBSPL (una medida del desvío de la presión producida por el sonido y medida en decibelios. SPL significa: Sound Presion Level) a una distancia de 160 kilómetros (100 millas) de distancia. La ceniza fue propulsada a una altura de 80 kilómetros (50 millas). Las erupciones disminuyeron rápidamente después de aquel punto, y antes de la mañana del 28 de agosto Krakatoa estaba tranquilo.

Los efectos combinados de flujos piroclásticos, cenizas volcánicas y tsunamis tuvieron resultados desastrosos en la región. No hubo supervivientes de los 3000 habitantes en la isla de Sebesi, aproximadamente a 13 kilómetros de Krakatoa. Flujos piroclásticos mataron alrededor de 1000 personas en Ketimbang sobre la costa de aproximadamente 40 kilómetros Sumatra al norte de Krakatoa. El número de muertes oficial registrado por las autoridades holandesas era 36 417 y muchos establecimientos fueron destruidos, incluyendo Teluk Betung y Ketimbang en Sumatra, y Sirik y Semarang en Java.
Las áreas de Banten de Java y el Lampong sobre Sumatra fueron devastadas. Hay numerosos informes documentados de los grupos de esqueletos humanos encontrados a flote a través del Océano Índico sobre las balsas de piedra pómez volcánica y que llegaron hasta la costa oriental de África, incluso un año después de la erupción. Alguna tierra de Javanés nunca fue poblada de nuevo; ésta volvió a convertirse en selva y es ahora el Parque Nacional de Ujung Kulon.

Los barcos en lugares tan distantes como Sudáfrica se mecieron con los tsunamis que los golpeaban, y se encontraron cuerpos de víctimas flotando en el océano durante semanas después del acontecimiento. El tsunami que acompañó la erupción, fue supuestamente provocado por flujos piroclásticos gigantescos que entraron en el mar; cada una de las cuatro grandes explosiones estuvo acompañada por un flujo piroclástico masivo que es resultado del derrumbamiento gravitacional de la columna de erupción.
Estos varios km3 de material entraron en el mar, desplazando igual volumen de agua de mar. Algunos flujos piroclásticos alcanzaron la costa de Sumatra a una distancia de hasta 40 kilómetros (25 millas) de distancia, al parecer tras desplazarse a través del agua sobre un «cojín» de vapor sobrecalentado. Hay también indicios de flujos piroclásticos submarinos que alcanzaron 15 kilómetros (10 millas) del volcán.
En un reciente documental, un equipo de investigación alemán realizó pruebas de flujos piroclásticos sobre el agua, que revelaron que la ceniza caliente viajó sobre el agua en una nube de vapor, causando un tsunami.
En 1927 comenzaron nuevas erupciones volcánicas en el fondo del mar, de las que surgió una nueva isla en el mismo lugar conocida como Anak Krakatau ('Hijo de Krakatoa'). Esta isla sobrepasó la superficie del mar en 1928, y en 1973 ya alcanzaba una altura de 190 metros. La isla está deshabitada. Algunos geólogos aseguran que algún día el Anak Krakatau reventará quizá con la misma fuerza que el volcán anterior.

Gran terremoto de Hanshin-Awaji











El Terremoto de Kobe de 1995 o el Gran Terremoto de Hanshin (阪神・淡路大震災, Hanshin-Awaji Daishinsai?), como se le conoce en la zona, fue un terremoto que afectó a Japón, midiendo entre 6,9[1] y 7,3[2] en la escala de Richter. Ocurrió el 17 de enero de 1995 a las 5:46:46 a.m. en la parte sur de la Prefectura de Hyōgo y duró unos 20 segundos. El foco se encontraba a 16 km por debajo del epicentro, en el extremo norte de la isla Awaji, a 20 km de distancia de la ciudad de Kobe, con una población de un millón y medio de habitantes. Esta zona está atravesada por la falla del Pacífico, donde coincidan las placas Euroasiática y Filipina.
Unas 6.434 personas (estimación final de 2006), principalmente en Kobe, perdieron la vida como consecuencia del terremoto. Dado que era la ciudad más cercana al epicentro, fue la que sufrió las ondas de choque con mayor fuerza; el sismo se sintió aunque con menor intensidad en muchas ciudades a más distancia. Además, causó unas pérdidas estimadas de 3 billones de yenes en daños, el 2,5% del Producto Interior Bruto del país en ese momento.[2] Fue el peor terremoto en Japón desde en Gran terremoto de Kanto en 1923, que se cobró 140.000 vidas, y que ostenta el récord mundial en el Libro Guinness de los Récords del "desastre natural más costoso en caer sobre un país".




El terremoto tuvo lugar a las 5:46 AM (hora local) sin ningún tipo de aviso o temblor menor anterior. El alcance del daño fue mayor que en el Los Ángeles en 1994, que, por coincidencia, había ocurrido justo un año antes. Esto se debió a la mayor densidad de población en Kobe, y a la planificación más lineal de las construcciones, que hizo que elevó tanto los daños en edificios. Además, fue un terremoto mucho más duro en comparación de fuerza. Fue debido a la subducción de la placa Filipina por debajo de la Euroasiática.




Diez tramos de la autopista elevada Hanshin en Kobe y Nishinomiya cayeron, bloqueando así la arteria que conduce el 40% del tráfico entre Osaka y Kobe. Parte de los soportes de la ésta resultaron dañados, y no pudo ser reabierta hasta el 30 de septiembre de 1996. Tres puentes en la menos transitada Ruta 2 sufrieron daños, pero fue de nuevo abierta al tráfico y se utilizó durante un tiempo con una de las principales arterias de la ciudad. La Autopista Meishin apenas resultó dañada, pero fue cerrada durante el día hasta el 17 de febrero de 1995 para que los vehículos de emergencia pudieran llegar con facilidad a las áreas más afectadas en la parte oeste.
Muchas vías férreas quedaron inutilizadas. Tras el terremoto, sólo el 30% de las líneas entre Osaka y Kobe estaban operativas. La Estación Daikai de la línea del tren rápido de Kobe colapsó, arrastrando parte de la Ruta Nacional 30 que iba por encima. Los soportes de de la vía del tren Shinkansen de alta velocidad fallaron, provocando que ésta dejara de funcionar. Sin embargo, en un mes, ésta estaba ya al 80% de su capacidad habitual.
Algunas de las islas artificiales en el puerto de Kobe sufrieron subsidencia cuando parte del material con que estaban hechas cayó a la bahía de Osaka. Sin embargo, la recientemente completada isla en la que está el Aeropuerto Internacional de Kansai no se vio apenas afectada, al estar más lejos del epicentro. El Gran Puente del Estrecho de Akashi, en construcción en ese momento y más cercano al foco del temblor no sufrió daños, pero se detectó un alargamiento de casi un metro debido al desplazamiento horizontal provocado por la falla tectónica.
Los daños en autopistas elevadas y túneles fueron la imagen más conocida del terremoto, tanto más si se tiene en cuenta que en Japón se los suponía a salvo de temblores debido a su diseño. Estas imágenes ocuparon portadas de periódicos y noticiarios en todo el mundo.




Las principales placas involucradas fueron la Filipina, la Euroasiática y la Pacífica. La falla tenía entre 30 y 50 km de longitud. Se trata de un borde convergente, donde la placa Filipina subduce bajo la Euroasiática. Fue un unión triple, y había tres zonas distintas de subducción.




Tras el suceso, tanto ciudadanos como especialistas perdieron la fe en los anteriores sistemas de protección ante terremotos y de construcción preventiva. El Gobierno nacional fue criticado por no actuar con prontitud, por no coordinar bien las labores de voluntariado, y por rechazar inicialmente la ayuda extranjera, incluyendo la de Estados Unidos de América, Corea del Sur y Reino Unido. La barrera del lenguaje y la obvia carencia de la licencia médica japonesa por parte de los volunatrios de otros países fueron las excusas usadas, pero también se comentó que el orgullo nacional pudo tener algo que ver.[3]




Los hospitales de la zona (dirigidos por las propias ciudades) lucharon por mantener los suministros y tratamientos, incluso a pesar de estar parcialmente aislados de proveedores y posible ayuda del exterior. La gente se vio obligada a esperar en los pasillos por la falta de espacio debida al gran número de afectados. Los esfuerzos de los voluntarios por ayudar a las víctimas fueron tan conocidos que 1995 fue llamado el "Año del voluntario de Japón". Se estima que 1,2 millones de ellos participaron en alguna forma en las labores posteriores al terremoto, a lo largo de meses. Proveedores como Daiei y Seven-Eleven usaron sus redes de distribución para facilitar la atención a los afectados. NTT y Motorola proveyeron de teléfonos gratuitos a los que buscaban a las víctimas. Incluso el grupo yakuza Yamaguchi-gumi estuvo distribuyendo comida y suministros a los más necesitados.[4]
Para ayudar a las labores de recuperación, el Gobierno ordenó el cierre diurno de la Autopista Hanshin para los vehículos privados de las 6.00am a las 8.00pm, limitando el tráficos a autobuses, taxis, y otros vehículos designados.




El terremoto resultó ser un una fuerte llamada de atención para las autoridades japonesas de prevención de desastres. El Gobierno cambió su política de actuación, y en el Terremoto de Chuetsu de 2004 su respuesta fue notablemente más rápida y efectiva. Las fuerzas terrestres de defensa obtuvieron autoridad absoluta para responder de inmediato ante una situación similar, lo que les permitió desplegarse por la Prefectura de Niigata en cuestión de minutos. El control sobre fuegos fue trasladado desde las oficinas locales de bomberos hasta una base central en Tokyo y Kyoto.[5]
En respuesta a los amplios daños en infraestructuras de transporte y el efecto en los tiempos de respuesta general en el área afectada, el Ministerio de Tierras, Infraestructuras y Transportes empezó a diseñar rutas especiales de prevención, y a reforzar las carreteras y edificios circundantes para mantenerlas intactas en caso de darse otro terremoto.[6] El gobierno de la prefectura de Hyogo invirtió millones de yenes en el año siguiente para construir refugios a pruebas de terremotos en parques públicos.[7]
El gobierno metropolitano de Tokyo preparó suministros de agua y comida en torno a las gasolineras, que apenas se vieron afectadas por el seísmo. Sin embargo, algunos grupos de ciudadanos han tomado también parte en la planificación, en parte por la desconfianza ante el Gobierno tras el desastre de Kobe.
En memoria de los fuegos que asolaron la región y la labor de los voluntarios, el 17 de enero, aniversario del suceso, ha sido declarado Día de la protección ante el fuego y del voluntariado en todo Japón.




La Luz de Kobe, una pequeña ciudad iluminada con luz de navidad se coloca en el centro de Kobe, cerca de la Estación Shin-Kobe cada diciembre, el memoria del terremoto. Un gran "1.17" está iluminado en el parque Higashi Yuenchi cercano al ayuntamiento, cada 17 de enero.




En los primeros informes, fue denominado a menudo como "Gran Terremoto Kansai" (関西大地震 Kansai-daijishin). Su nombre oficial designado por la Agencia Meteorológica de Japón es "El terremoto del sur de la Prefectura de Hyogo de 1995" (平成7年兵庫県南部地震 Heisei-shichinen-Hyōgoken-nambu-jishin). Publicaciones oficiales de Japón suelen mencionarlo como "Gran Terremoto Hanshin-Awaji" (阪神・淡路大震災; Hanshin-Awaji-daishinsai), que fue elegido por el gobierno en febrero. Otros usaron el nombre "Terremoto del sur de la Prefectura de Hyogo" (兵庫県南部地震 Hyōgoken-nambu-jishin), versión acortada del de la citada agencia.

la tragedia del Columbia











El 16 de enero del 2003, el transbordador espacial Columbia, el más viejo de la NASA, despegó de Cabo Cañaveral, Florida, con siete tripulantes a bordo.
El objetivo de su misión número 28 era realizar una misión científica de 16 días en el Centro Espacial Internacional.
Quince días después, la misión STS-107 comenzó a prepararse para el aterrizaje, que estaba programado para el 1 de febrero a las 9:16 de la mañana, hora local (4:16 GMT), en el Centro Espacial Kennedy.
¿QUÉ PASÓ EL 1 DE FEBRERO?
A las 7:15 de la mañana del sábado 1 de febrero, el Columbia comenzó a entrar a la atmósfera terrestre, a una velocidad de 24 mil kilómetros por segundo (20 veces la velocidad del sonido).
Hasta ese momento, el Columbia había realizado una tarea impecable. En aire y tierra, todos se preparaban para el aterrizaje.
Sin embargo, a las 7:52 de la mañana, los sensores del transbordador espacial detectaron un aumento de temperatura cerca de la llanta y el ala izquierda. Esa fue la primera señal de alerta.
Un segundo después, a las 7:53, se registró un incremento en la temperatura de los sistemas hidráulicos en el área del ala izquierda. Los sensores aumentaron, entre 30 y 40 grados, en sólo cinco minutos. En ese momento, el transbordador viajaba a la altura del estado de California.
A las 7:54 de la mañana, mientras el Columbia volaba por el estado de Nevada, los sensores del fuselaje en el área del ala izquierda registraron un nuevo incremento en la temperatura: 60 grados.
A las 7:55, los sensores en el tren de aterrizaje indicaban lo mismo: la temperatura se incrementaba constantemente a niveles anormales.
Dos segundos después, fallaron todos los detectores de temperatura del lado izquierdo de la nave.
A las 7:58, el transbordador ya había llegado a Nuevo México. Tres detectores de temperatura en el lado izquierdo del Columbia habían dejado de funcionar. Sin embargo, el control automático de vuelo, según la NASA, estaba tratando de corregir el desperfecto.
A las 7:59, cuando el vehículo espacial volaba sobre Texas, los sensores que controlan la temperatura y presión de los neumáticos dejaron de funcionar. Es entonces cuando el centro de operaciones de la NASA decidió contactar al transbordador. Segundos después recibieron respuesta de la tripulación: “Roger... erm...” y se cortó la comunicación.
Durante los siguientes minutos, el centro de operaciones trató de comunicarse nuevamente con el transbordador, sin obtener respuesta.
En tanto, habitantes del estado de Texas aseguraban que escucharon una gran explosión, mientras veían que algo caía en el cielo.
Más de una hora después, a las 8:29 de la mañana, la NASA activó su plan de contingencia. Parte del operativo consistía en llamar al presidente Bush a su residencia de descanso en Campo David, para informarle de la pérdida del Columbia.
Era oficial. A más de 60 kilómetros de altura, el transborador espacial Columbia se había desintegrado sobre Texas.
LA INVESTIGACIÓN
Horas después de que se confirmara la desintegración del transbordador espacial Columbia, la NASA movilizó decenas de unidades de rescate en el área de Dallas, donde se perdió contacto con el transbordador, así como en el este del estado de Texas.
Pidió a los ciudadanos que reportaran ante las autoridades locales el hallazgo de cualquier fragmento, y advirtió además que no tocaran ninguna pieza, ya que podría ser altamente tóxico.
En la NASA, comenzó a reunirse un primer equipo de investigación para averiguar qué había ocurrido.
Ordenaron que se conservara en las computadoras toda la información que les permitiera conocer qué fue lo que sucedió en los últimos minutos de vuelo.
Dos días después de la tragedia, el Congreso de Estados Unidos decidió crear una comisión investigadora independiente para conocer las causas de la desintegración del Columbia y examinar los métodos de la NASA.
Las primeras investigaciones indicaban que el vehículo espacial se había sobrecalentado, debido a la pérdida de placas aislantes de la superficie o fuselaje del Columbia. Posteriormente, aseguraron que una perforación en el ala izquierda había sido la causa de la desintegración espacial.
Los investigadores señalaban que había ingresado aire demasiado caliente en el ala izquierda, lo que, había provocado que el Columbia se “derritiera”.
Meses después, en julio, la Comisión Investigadora del Accidente del Columbia dijo que existía la posibilidad de que durante su lanzamiento, se desprendió un aislante del Columbia, lo que dañó la cubierta que protege a los transbordadores de las altas temperaturas durante su reingreso a la atmósfera terrestre.
Así que cuando el transbordador se preparaba para aterrizar, gases a temperaturas extremas perforaron este agujero, ocasionando la desintegración del vehículo espacial.
EL INFORME DE LA COMISIÓN
Luego de siete meses de trabajo, la Comisión Investigadora del Accidente del Columbia (CAIB, por sus siglas en inglés) dio a conocer su informe final.
Determinó, tal y como lo había sospechado, que la desintegración del transbordador espacial Columbia fue causada por el impacto de un pedazo de capa de aislamiento en el ala izquierda. Aunque también afirmó que el desastre se debió a graves fallas de la NASA.
En un informe de 248 páginas, la Comisión advirtió que se pudieron haber realizado varios cambios mecánicos en el transbordador para reforzar su seguridad durante la misión. Sin embargo, de acuerdo con las conclusiones finales, la NASA estaba tan presionada en cumplir su calendario, que no puso atención en detalles.
Y es que, mientras el Columbia estaba en órbita, los ingenieros de la NASA tuvieron, al menos, ocho oportunidades para verificar y evaluar posibles desperfectos en el transbordador.
Esto debido a que poco después de su lanzamiento, los ingenieros de la NASA expresaron su preocupación por el desprendimiento de un pedazo de capa de aislamiento.
Sin embargo, según la Comisión, los comandantes de la misión hicieron caso omiso a estas advertencias, bajo el argumento de que ese tipo de situaciones eran normales.
Incluso, el informe considera que si la NASA hubiera encontrado esta falla en el ala izquierda del transbordador antes del séptimo día de la misión, el Atlantis, otro transbordador espacial, habría tenido tiempo para evacuar el Columbia.
Asimismo, de acuerdo con el informe, la tripulación murió sólo segundos después de que se perdió contacto con el transbordador. Los siete astronautas perdieron la vida por quemaduras y falta de oxígeno.
“La destrucción del modulo espacial ocurrió en aproximadamente 24 segundos, a una altitud de 140 mil pies (43 mil kilómetros, aproximadamente)”, indica el reporte.
La Comisión recomendó también que es necesario reforzar el programa de seguridad de la NASA, que rinda cuentas ante el Congreso y la Casa Blanca. Asimismo, incluyó una serie de sugerencias para que se refuercen los puntos débiles de otros transbordadores.
Luego de la tragedia del Columbia, la NASA suspendió todas las misiones de los transbordadores espaciales. Se espera que para el verano de este año, se reanuden las misiones espaciales.

Tragedia aérea en Barajas






















Fueron 154 los pasajeros muertos el pasado 20 de agosto cuando un avión MD82 de Spanair se estrelló al despegar del aeropuerto de Madrid-Barajas, en el siniestro aéreo más grave de la última década en Europa; una tragedia, sin cerrar, con dos técnicos imputados por delito de homicidio y sólo 17 supervivientes.El suceso desencadenó la polémica política y el cruce de acusaciones a cuenta de la seguridad aérea, la operación de rescate, y las filtraciones de la investigación a los medios.Los errores humanos han sido los causantes de la mayor parte de los accidentes de aviación comercial más graves ocurridos en España en las últimas tres décadas, desde que en 1977 el choque de dos aeronaves en el aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos causó la muerte de 583 personas.Al menos así consta en los informes de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (CIAIAC), del Ministerio de Fomento, encargada de investigar el siniestro.El director de operaciones de Spanair, Javier Muelas, negó en una entrevista con EFE que la causa del accidente se debiera a un fallo del sistema de aviso de despegue, pero reconoció que la aerolínea no había incorporado hasta después del accidente la recomendación del fabricante del aparato de comprobar este mecanismo antes de cada vuelo.El juez de instrucción del caso, Juan Javier Pérez, ha justificado la imputación de los dos técnicos, en los indicios que apuntan que podrían ser responsables de la no reparación satisfactoria.Según la comisión de investigación, el sistema de seguridad no avisó al piloto de que no llevaba desplegados los flaps (alerones), para despegar.Además, el aparato sufrió una avería ese mismo día en el sensor de temperatura, en un primer intento de despegue. En el segundo intento, el avión se elevó 40 pies del suelo y luego descendió hasta impactar sobre el terreno con la parte del cono de cola y casi simultáneamente con la punta del ala y parte del motor derecho. A continuación, rodó a lo largo de 448 metros, perdió contacto con el suelo al alcanzar un terraplén y luego se incendió.El impacto fue "brutal", había trozos de avión esparcidos por todas partes y la mayoría de las víctimas resultaron carbonizadas, según relataron los trabajadores que colaboraron en el rescate de los pasajeros, entre los que había 22 niños, todos fallecidos menos tres.La conmoción se apoderó del aeropuerto, uno de los más grandes de Europa con 70 millones de pasajeros al año; los familiares no paraban de llegar para saber de sus parientes, la desolación se reflejaba en la cara de todos, y a duras penas se contenía la emoción.La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, tuvo que comparecer un par de veces en el Congreso de los Diputados para responder al PP sobre las medidas de seguridad y las filtraciones a los medios, y para asegurar que el rescate se inició tres minutos después del accidente.El juez del caso solicitó a un diario de tirada nacional que cesara en la difusión de un vídeo sobre el accidente y ordenó abrir un procedimiento por delito de revelación de secretos.Los trabajadores de Spanair reclamaron al presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, un "gesto público" que les salvara del linchamiento.Los familiares de las víctimas, constituidos en asociación, han pedido el total esclarecimiento de lo sucedido, y un bufete de Estados Unidos que representa a dos de ellos anunció que iba a pedir 1,7 millones de dólares de indemnización.El accidente de Spanair causó meses de psicosis y miedo a nuevas catástrofes aéreas. Cientos de vuelos en España y en todo el mundo sufrieron situaciones de alarma, despegues o aterrizajes fallidos y cancelaciones. Pasajeros de decenas de vuelos se negaban a volar ante cualquier incidencia técnica en los aparatos por pequeña que fuera, en especial si el aparato pertenecía a la compañía siniestrada en Barajas.

jueves, 12 de febrero de 2009

terremoto de Sumatra-Andaman,(tsunamis)







En la mañana del 26 de diciembre de 2004 un sismo estimado en 9.0 grados Ritcher a 10 kilometros de profundidad en el océano Indico, frente a las costas de Banda Aceh en Sumatra (Indonesia), provoca una sucesion de tsunamis que arrasan la ciudad de Aceh, en donde se produce la mayor cantidad de victimas, poco despues impactan las costas tailandesas y dos horas mas tarde las de Sri Lanka, India y Maldivas produciendo en total mas de 200.000 victimas, dejando sin hogar a mas de 5 millones y causando daños por 10.000 millones de dolares. En Tailandia el impacto inmediato se siente en las playas de Phangnga, Phuket y Khao Lak en donde el tsunami llega con olas de 10,6 metros de altura sorprendiendo a miles de desprevenidos turistas (1) en su mayor parte europeos. En toda la region el balance arroja un total de 2.137 extranjeros no residentes de 43 paises muertos y varios centenares de desparecidos. Ademas de Sri Lanka y la India en donde las victimas suman mas de 31.000 y 10.000 respectivamente tambien en las islas Maldivas, Malasia y hasta en las lejanas costas africanas de Somalia se cuentan victimas fatales.



Con 3 minutos y 20 segundos de duracion en la zona del epicentro el sismo pasa a ocupar el cuarto lugar en cuanto a intensidad en el ultimo siglo y es atribuido a tensiones acumuladas liberadas en las líneas de fractura y convergencia de las placas tectónicas india, australiana y eurasiática tras un largo periodo de estabilidad. El brutal reacomodamiento de la falla submarina se extiende por mas de 400 kilometros y ha alterado la geografia de varias islas al suroeste de Sumatra desplazandolas hasta 20 metros. La falta de un sistema de alerta de tsunamis en el Indico impidio poner a resguardo las zonas costeras de Sri Lanka, India e Islas Maldivas. En Sumatra y Tailandia la cercania del epicentro no lo hubiera evitado.

HURACAN KATRINA : LA MAYOR CATASTROFE DEL SIGLO EN EE.UU







A fines de agosto de 2005 arrasa las costas de Luisiana, Misisipi y Alabama e inunda súbitamente la ciudad de Nueva Orleans al desbordar las aguas del lago Portchtrain.



El huracan de categoria 5 en curso hacia Florida se ha desviado hacia el Golfo de Mexico tomando rumbo directo hacia Nueva Orleans para volver a ultimo momento hacia las costas de Misisipi y Alabama. Las advertencias del Centro Nacional de Huracanes asignandole caracteristicas potencialemente catastroficas no evita que los daños sean devastadores. Pasando por Biloxi y Gulfport (Misisipi) hasta Mobile (Alabama) los muertos se cuentan por centenares, los afectados en cientos de miles y los daños en miles de millones de dólares.
Nueva Orleans: sumergida en la anarquía, la desolación y varios metros de aguaEl huracan Katrina toca tierra, con categoria 4, a 65 kilometros de Nueva Orleans a primera hora del lunes 29 con vientos de mas de 240 kilometros por hora. Unas 20.000 personas en su mayor parte carentes de medios o recursos han sido puestas a cubierto en el estadio deportivo del Superdome. La mayoria de sus 600.000 habitantes ha evacuado la ciudad por sus propios medios exhortados por las autoridades 48 horas antes
Se desatan furiosos vientos y lluvias torrenciales. Mas de 60.000 personas resisten el paso del huracan desde sus viviendas sin imaginar el desenlace.
Las aguas comienzan a invadir rapidamente las zonas centricas de la ciudad, y sorpresivamente se admite la existencia de un colapso estructural total en los diques de contencion del lago Portchtrain que protegen a la ciudad ubicada en su mayor parte bajo el nivel del mar y de las margenes del lago.

El sistema de bombeo de proteccion queda fuera de servicio ante la avalancha líquida.
La ciudad queda aislada, inundada en un 80% por varios metros de agua y sin suministro electrico en medio de un calor y humedad asfixiante. Todas las previsiones de seguridad son sobrepasadas por los acontecimientos. El rapido avance de las aguas ha provocado un numero indeterminado de victimas. Hay cadaveres flotando en varias areas urbanas y miles de refugiados en los techos de las zonas residenciales.
Los hospitales entran en emergencia al tener que proteger a sus propios pacientes del agua, mientras comienzan a recibir demandas de atencion de heridos operando sin energia y poco mas tarde sin agua potable.
Comienzan a trasciender noticias de saqueos de locales en el sector centrico.
Los ingenieros del ejercito a cargo de la seguridad hidraulica de Nueva Orleans se muestra impotentes para reparar las grietas en los diques del lago Portchtrain.
La situacion de la multitud ahora sitiada por las aguas en el Superdome comienza a hacer crisis con el paso de las horas ante la falta de agua potable, refrigeracion y el colapso de servicios sanitarios.
La falta de medios adecuados para movilizarse en calles convertidas en canales limita las tareas de rescate y la accion de las fuerzas de seguridad locales.
La policia reparte esfuerzos entre rescatar personas del interior de edificios y techos y en controlar numerosos actos de pillaje.
Escasos sectores del nucleo urbano escapan al anegamiento.

Entretanto el huracan sigue su devastador transito por las costas de Misisipi provocando segun las primeras estimaciones mas de 80 muertos y la destruccion del 90% de las viviendas costeras en Biloxi, Gulfport y Ocean Springs continuando luego hacia Alabama.
A mas de 24 horas de producida la catastrofe quienes han podido se han transladado entre las aguas en procura de ayuda pero decenas de miles siguen refugiados en techos y edificios altos sin agua, energia ni alimentos lo cual alienta los saqueos de tiendas en busca de comestibles y tambien la rapiña de los mas diversos enseres incluyendo armas. El panorama es de palpable desintegración social.
La llegada de suministros y asistencia por parte de refuerzos estatales, de la FEMA y de la Cruz Roja Americana, ante la emergencia declarada por las autoridades locales no logra paliar la situacion ante las dificultades para hacer llegar los suministros a los necesitados.
La situacion en el Superdome se torna critica y por momentos muy violenta ante el hacinamiento y la carencia de luz y alimentos.
Casi dos dias mas tarde la conmocion todavia no ha permitido articular una respuesta estatal y federal eficaz de ayuda para una emergencia de estas caracteristicas.
Las fuerzas de seguridad locales siguen rebasadas entre los saqueos y el dificultoso rescate de personas a pesar de haber recibido refuerzos.
El comienzo de la evacuacion de personas en mal estado desde el Superdome debe interumpirse durante la noche ante disparos de origen desconocido contra un helicoptero.
Un dia mas tarde finalmente el alcalde de Nueva Orleans Ray Nagin en un desesperado nuevo reclamo de accion a las autoridades federales apela en medio de durisimos reproches, a la intervencion del mismo presidente Bush quien viaja a la zona.
Para entonces ha sido tomada la decisión de enviar efectivos de la Guardia Nacional con el fin de recuperar el control de las calles y detener la anarquia. Numerosos medios aerotransportados y anfibios y la instalacion en el aeropuerto de un amplio hospital de campaña permiten iniciar la evacuacion de los colapsados hospitales, el aprovisionamiento y operaciones en gran escala de rescate y evacuación de personas.
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Las perspectivas de recuperacion de Nueva Orleans a casi una semana de la catastrofe son inciertas. La posibilidad de drenar las aguas hasta poder reparar los daños en las defensas, nulas. Los efectos economicos en la actividad comercial y turistica, devastadores. Los perjuicios en materia de educacion, justicia y vivienda y trabajo de momento incuantificables. Por lo pronto la paralizacion de la actividad petrolera en la zona reduce en un 28% el abastecimiento nacional de petroleo llevando abruptamente el precio de la gasolina a duplicarse y mas, en pocos dias. Estimación de victimas fatales En la mayor catastrofe natural de su historia la estimacion de victimas fatales tambien es incierta. En Misisipi el recuento ha superado las 130 y un numero menor en Alabama. La situacion en Luisiana y especialmente en Nueva Orleans dadas las urgencias hacen irrelevante de momento cualquier estimacion pero se descuenta que suman varias decenas. Sin embargo una evaluacion extraoficial de un senador del estado de Luisiana una semana después de la catastrofe no descarta que la cuenta final pueda alcanzar a 10.000 las personas fallecidas. Tres meses despues de la catastrofe se admite que las muertes superan las 1.300 pero los suicidios y muertes por estres consecuencia del desarraigo forzozo y las perdidas seguira sin poder determinarse.

La catástrofe del Kursk, 12/08/00 -






















Sábado 12/08/00 – El submarino clase OSCAR II denominado Kursk, participa en unas maniobras, junto con el resto de la Flota del Norte rusa, en aguas del Mar de Barents. Durante un momento de las mismas, el capitán de primer rango del buque, Gennady Lachkov, informa su intención de lanzar un torpedo como parte de los ejercicios de las maniobras en que participan. A bordo se encuentran 118 marineros.Los buques participantes en las maniobras, detectan una explosión submarina. Dos minutos y quince segundos después, detectan otra mucho más fuerte que la primera. Esta última es detectada por los sismólogos del Centro de Sismología Nacional de Noruega.
Imagen del Kursk en su base naval de Severodvinsk, a orillas del Mar Blanco.
Domingo 13/08/00 – Se inician batidas de búsqueda por parte de los navíos de la Armada rusa pero sin anunciarse de forma oficial la pérdida del submarino.
Lunes 14/08/00 – Se da a conocer a la opinión pública que un submarino sufrió un accidente durante las maniobras del fin de semana, concretamente el domingo. Las fuentes oficiales aseguran que en todo momento los barcos de superficie mantienen contacto por radio con los tripulantes y que han conectado al submarino líneas de aire y electricidad. Se promete un rápido rescate de la tripulación atrapada.
Los familiares de los marineros atrapados se enteran por los medios del accidente que han sufrido sus familiares. Al parecer, y según informa un almirante de la Armada rusa, los tripulantes atrapados, golpean el casco del submarino pidiendo ayuda en Morse.
Las autoridades de Noruega, Reino Unido y EE.UU. se ofrecen para ayudar en el rescate. Se rechaza la ayuda.
Martes 15/08/00 - Se informa de más golpes en el casco y que el primer intento de rescate con cápsulas submarinas falló debido al mal tiempo.
Miércoles 16/08/00 – Diversas contradicciones en la información de proporcionada por los altos mandos de la Armada rusa, hacen temer el hecho de que toda la tripulación ha fallecido. Desde Moscú se acepta la ayuda internacional ante la imposibilidad de llevar a cabo con sus propios medios un rescate fiable: solicitan a Noruega y Gran Bretaña el desplazamiento de buzos especializados en este tipo de trabajos a gran profundidad y submarinos de apoyo.
Vladimir Putin, presidente del Gobierno ruso, mantiene sus vacaciones estivales a pesar de lo creciente de la tragedia y de que arrecian las críticas hacia su gobierno.






Jueves 17/08/00 – Zarpan a la zona una serie de navíos de rescate rusos, mientras que una comisión del gobierno ruso insiste en que el Kursk debió colisionar con algún objeto desconocido, provocando el accidente.Las familias de los marineros atrapados llegan a Vidiaevo, lugar en que están basados la gran mayoría de oficiales de la flota de submarinos. Se les aloja en espera de acontencimientos.
Viernes 18/08/00 – Un batiscafo de la escuadra de rescate trata de acoplarse a la escotilla del submarino, que está a una profundidad de 108 metros y con una escora sobre la horizontal de unos 60 grados. El acople es imposible debido a las malas condiciones del submarino.
Sábado 19/08/00 – Todos los intentos de acoplamiento fracasan. La Armada rusa da por fallecidos a toda la tripulación.Los equipos de rescate internacionales llegan a la zona a bordo de los navíos Normamd Pionner y Seaway Eagle.Lunes 21/08/00 – Buzos noruegos consiguen abrir la escotilla de escape de popa y son rescatados los cuerpos de 12 marineros. La marina rusa pide perdón a las familias por no haber podido salvar a sus esposos, novios e hijos.Martes 22/08/00 - El presidente ruso se entrevista con los familiares en medio de una crisis política generada por su lenta respuesta. Promete a los familiares la recuperación de la nave y de los cuerpos.
Las teorías del desastre.Tras el accidente, se barajaron diversas hipótesis sobre lo que pudo haber sucedido:Colisión con un submarino de la OTAN: en principio, eran los rusos quienes achacaban a este motivo el accidente que provocó el hundimiento del submarino. Es frecuente que los submarinos de la OTAN se infiltren en las zonas de manobra rusas para seguir de cerca los acontecimientos que se desarrollan en ellas, a fin de obtener información para la inteligencia naval. El hecho de que el gobierno estadounidense ni afirmara ni negara tal extremo no hizo más que dar fuerza a esta hipótesis.Sin embargo, y a pesar de que este tipo de accidentes por culpa de “intrusos” no son extraños, se debe tener en cuenta que el Kursk era un submarino de doble casco, preparado para soportar impactos muy duros, algo que en el momento del accidente no era característica de ningún submarino de la OTAN, con lo que en caso de colisión, el peor parado habría sido este hipotético submarino infiltrado, algo de lo que nunca se ha tenido constancia.
Colisión con una mina de la II Guerra Mundial: una de las teorías más descabelladas, ya que las posibilidades de que una mina de este conflicto permaneciera activa y en esa zona son prácticamente remotas.






Abatido por un torpedo procedente del crucero Pedro el Grande: esta es una de las teorías que no se barajaron nunca como imposible, si bien no existe registro de que desde el crucero en cuestión se lanzara ningún torpedo o carga de profundidad. Ahora bien, hay que tener en cuenta que jamás sería reconocido por las autoridades rusas tal extremo, de haber sido cierto y se habría tratado de evitar a toda costa que la noticia se filtrara.
Colisión con un buque de superficie: tal y como se ha comentado anteriormente, el Kursk tenía doble casco, y existe un ejemplo en que un submarino monocasco colisionó de forma directa con un buque, que acabó por hundirse. Fue el famoso encontronazo que tuvo en 2001 el submarino norteamericano USS Greeville con el pesquero japonés Ehime Maru, cuando se permitió a un miembro del Congreso de los EE.UU. que viajaba en el citado submarino, que dirigiera una maniobra de evasión a superficie. El submarino americano únicamente tuvo serios desperfectos, pero no se fue a pique.
Descenso demasiado brusco para evitar una colisión: no parece probable dicha maniobra, ya que las aguas en las que se encontraba el submarino eran calmas y sin mucha más profundidad de la que se hundió. Además, seguramente el impacto contra el fondo no provocaría daños suficientes a submarinos de la clase OSCAR II.
Explosión de uno de sus propios torpedos: esta ha sido siempre la teoría más probable barajada por la mayoría de los expertos y analistas, quienes apuntan al posible fallo de la batería de un torpedo o a la explosión de su combustible, motivo que provocó la segunda y mayor explosión dentro del submarino.
Una publicación americana hacía referencia a la posibilidad de que el Kursk se hallase probando una nueva arma, experimental un torpedo supercavitante.La oposición inicial de aceptar la explosión de un torpedo como causa, unido a la decisión de dejar la proa en el fondo del mar vinieron a reforzar las opiniones de los analistas, quienes pensaron que jamás habría una postura oficial. Finalmente en el mes de junio de 2002 esta teoría pasa a ser la versión oficial de lo sucedido y sorprendentemente los rusos reconocieron como error humano la causa final de la tragedia.






Pero, ¿existía alguna posibilidad, algún medio por el que pudieran escapar de esa trampa de acero los marinos del Kursk que quedaron atrapados en las cámaras estancas de popa?. Los profesionales del submarinismo, así como cualquiera que deseara averiguarlo, conocerá de la existencia de trajes de rescate específicos para trabajos a grandes profundidades. De hecho, se realizan pruebas a profundidades similares a la que reposaba el submarino y todas son exitosas.
Idealización del estado en que encontraron los primeros equipos de rescate al Kursk en el fondo marino (lámina de Dennis Andrews - Russian submarine Kursk). Ahora bien, existe un pero. Desde el desmembramiento de la URSS, el ejército ruso en general, se encuentra en una precaria situación económica. El coste, por traje de rescate, ronda los 3000 euros y no son reutilizables, con lo que esa posibilidad fue desechada, tal y como expresó el capitán (hasta 1985) de la Flota del Norte de la Armada rusa, Alexander Nikitin, que además hizo constar a la prensa que el presupuesto destinado al mantenimiento de los submarinos únicamente cubre el 10% de las necesidades reales de los mismos. De este modo, una de las posibilidades que hubieran servido como vía de escape para los marinos, se desvanece por motivos económicos.
Otra versión a cerca de si existía la posibilidad de escapar, apunta a que los marineros no hubieran podido salir del submarino porque la escotilla de popa no podía abrirse. Sin embargo esa afirmación fue rebatida de forma fulminante, ya que los buceadores noruegos destinados al rescate la abrieron de forma casi instantánea, una vez llegaron al submarino.
Desde medios navales rusos también se sugirió que quizás la falta de oficiales superiores, que hubieran dado la orden de abandonar el submarino, provocó que los supervivientes agotaran cualquier posibilidad de escapar más allá de lo razonable…
Seguramente, si Moscú desde un principio y viéndose sobrepasada por el alcance de la catástrofe, hubiese pedido ayuda, en estos momentos estaríamos ante nada más que un accidente sin víctimas e incluso contaríamos con las experiencias vividas por los supervivientes e incluso alguna superproducción cinematográfica al respecto. Sin embargo esto no fue así y sólo podemos narrar cómo fue la operación de rescate de los restos del submarino.
La operación de rescate.La operación que sirvió para reflotar y recuperar el Kursk no ha tenido ningún precedente histórico, debido a su magnitud. El coste total de la operación fue de unos 130 millones de dólares y sin ningún género de dudas no estuvo motivada por motivos sentimentales, sino por la necesidad de recuperar los misiles Granit que llevaba el Kursk. Pero, ¿qué tienen de importante estos misiles para que se decida realizar la mayor y más costosa operación de rescate de un navío hundido?.
Detalle de como se izó el submarino hasta la barcaza Giant 4, una vez seccionada la proa.
Al parecer, según el contructor general de la empresa que fabrica dichos misiles, Guerbert Efrémov, los misiles crucero anti-navío “Granit-SS-N-19”, no tienen análogos en el mundo. Este misil es infalible, según las propias declaraciones de Efrémov, ya que una vez lanzado, es imposible que el barco enemigo quede intacto. Su alcance es de 500 kilómetros, pesa siete toneladas, su longitud es de 10 metros y alcanza una velocidad de 2.800 kilómetros por hora. El misil es, además, capaz de llevar cabezas nucleares y convencionales.Además, son joyas tecnológicas, ya que los sistemas electrónicos más modernos de desvío de misiles, son incapaces de cambiar su rumbo. Posee un “intelecto artificial” que le permite elegir el objetivo. Hasta es capaz de distinguir entre los barcos y fijar el objetivo más importante para impactar directamente contra él, sin margen de error. Tiene también capacidad para burlar cualquier artefacto anti-aéreo. Si varios misiles son disparados al mismo tiempo, cada uno encuentra su víctima: un Granit es capaz de destruir por completo, y en unos segundos, un portaaviones con decenas de aviones a bordo y miles de tripulantes. Y puede ser lanzado a cualquier profundidad bajo el mar.Así pues, la operación fue encargada a la empresa holandesa Mammoet, quien envió al lugar una barcaza grúa, Giant 4, de 5500 toneladas y 153 metros de eslora. La operación se desarrolló en dos fases sucesivas:
- se realizó un corte de la sección de proa del Kursk, de 25 metros de diámetro, se separó del resto del casco y se depositó en el fondo marino.
- los buceadores de la empresa Mammoet iniciaron la fijación al casco del Kursk de 26 cables sujetos por clavijas especiales, fijadas al submarino a través de la estructura del mismo casco. El objetivo era izar el submarino a superficie, trabajo que recaía en la barcaza Giant 4.
El laborioso trabajo de los buceadores radicaba no solo en agujerear el casco y colocar las enormes clavijas, sino que además erigieron una enorme sierra para seccionar la proa. Se anclaron al fondo marino dos torres hidráulicas unidas por una cadena de dientes de acero que movida adelante y atrás serró el casco y separó su proa. Sería esta sierra la que más retrasos añadió a la operación.
Uno de los miembros del equipo de submarinistas noruegos accediendo a la escotilla de popa del submarino.
En el ascenso que le llevaría del fondo del mar a la barcaza, el peso del submarino reposaría en la fuerza estructural de su casco, lo que alarmó a los analistas que opinaban que probablemente este habría sufrido daños y podría quebrarse durante la elevación. El peligro era muy alto, pues si el circuito de los reactores nucleares se rompía, vertería al mar su contenido radioactivo a lo que se unía la siempre presente amenaza de las armas que contenía el submarino y su posible detonación.
Finalmente cuando todos los cables estuvieron anclados y la proa fue seccionada, el Kursk fue elevado hasta la barcaza sin que en ningún momento rompiese la superficie: era el 8 de octubre de 2001, fecha que distaba de la deseada 15 de septiembre y que hizo temer que se detuviese la operación durante otro año más, debido a la llegada del mal tiempo.
Anclado firmemente al Giant 4, fue trasladado a un dique seco en Murmansk, donde se analiza aún a día de hoy. La operación fue un éxito total

Accidente del Challenger







El transbordador espacial Challenger (designación NASA: OV-099) fue el segundo orbiter del programa del transbordador espacial en entrar en servicio. Su primer vuelo se realizó el 4 de abril de 1983, y completó nueve misiones antes de desintegrarse a los 73 segundos de su lanzamiento en su décima misión, el 28 de enero de 1986, causando la muerte a sus siete tripulantes. El Challenger fue reemplazado por el transbordador espacial Endeavour que voló por primera vez en 1992, seis años después del accidente.



El nombre de Challenger proviene del HMS Challenger, una corbeta británica que llevó a cabo una expedición de investigación marina global en los años 1870.



El Challenger fue construido a partir de la estructura STA-099, utilizada en principio para una prueba. El STA-099 no estaba diseñado para el vuelo espacial, pero la NASA consideró que el reciclaje sería menos caro que reequipar el transbordador de pruebas Enterprise (OV-101) para vuelo espacial, como estaba planeado originalmente.
El Challenger, y los orbitadores construidos después de éste, tenía menos losetas en su sistema de protección térmica que el Columbia. La mayoría de las losetas en las puertas de carga, la superficie superior de las alas y la parte trasera del fuselaje fueron reemplazadas por un aislamiento de nomex blanco de DuPont. Esta modificación permitía al transbordador llevar 1.130 kg más de carga útil que el Columbia. El Challenger también fue el primer orbitador en llevar un sistema de pantallas HUD similares a los que se utilizan en aviones militares y civiles modernos. Este sistema eliminaba la necesidad de mirar al panel de instrumentos durante el descenso y permitía a la tripulación concentrarse más en el vuelo.



Accidente del Challenger :



El Challenger fue destruido a los 73 s del lanzamiento de la misión STS-51-L, la décima misión del orbitador, el 28 de enero de 1986, cuando un anillo O de su cohete impulsor (SRB) derecho falló en su función de estanqueidad. En el momento del despegue, el impulsor derecho deja escapar un humo negro por nueve veces en un periódo de 2,5 s y se detiene cuando la nave se impulsa. Al momento de la ignición el transbordador cabecea 1 m de lado a lado antes de impulsarse, con cada cabeceo escapa el humo negro. El combustible para cohetes estaba enriquecido con viruta de aluminio que le proporcionaba un mayor poder de empuje, probablemente la escoria de aluminio selló momentáneamente la fisura del anillo O de impulsor derecho retrasando la catástrofe que debiera haber desatado la tragedia en el mismo momento del despegue.
Los anillos O fallaron debido principalmente a la sobrecompresión repetida durante el montaje y que las bajas temperatura agravaron aún más. Esta anomalía fue advertida por los ingenieros de Morton Thiokol, los fabricantes de las partes del impulsor, se advirtió a la Nasa, pero por razones de presión de parte de la misma Nasa los ingenieros de Morton Thiokol cedieron y autorizaron el despegue.
A los 58 s, el transbordador pasó a momento Q (inestabilidad) cuando cruzó por una corriente de viento a chorro poderosa, esto abrió nuevamente el anillo O y el probable sello de escoría salió expulsado y una llama como de soplete escapó hacia el cuerpo principal.
Esta fuga permitió que una columna de fuego se escapase del SRB y quemase el tanque de combustible externo (ET). El hidrógeno líquido del tanque externo derramado comenzó a arder, cortando las abrazaderas que mantenían al SRB. El SRB se balanceó y golpeó el ala derecha del Challenger. Esto causó que el montaje completo virase bruscamente y el Transbordador quedó expuesto a fuerzas aerodinámicas incontroladas.
El transbordador entonces se vio envuelto en una gigantesca bola de fuego a los 73 s del despegue, desintegrándose casi en su totalidad, emergiendo la cabina intacta de la conflagración.
Los 7 tripulantes fallecieron al impactar la cabina de la nave contra el océano, tras una larga caída de casi tres minutos. Las circunstancias finales de su muerte se desconocen, la comision investigadora del accidente 2 determino como ¨poco probable¨, el hecho de que alguno de ellos estuviese consciente al momento del impacto, aunque posteriormente salieron a la luz publica evidencias de que al menos cuatro de los miembros de la tripulación pudieron activar sus sistemas auxiliares de suministro de oxígeno, y que intentaron socorrerse mutuamente.
La cabina fue la única sección de la nave que logró sobrevir a la terrible destrucción de la explosión, pero no pudo soportar el impacto final contra el océano, desintegrándose junto con sus ocupantes. Se determinó que la tragedia sobrevino debido a una filtración de gases provenientes de un anillo defectuoso del cohete de propulsión sólida derecho. El módulo de la cabina cayó desde una altura de 15.240 metros, produciéndose así el fatal desenlace.
Los astronautas no disponían de paracaídas o equipo de eyección, tampoco tenían un entrenamiento especifico para un caso como ese, circunstancias que originaron fuertes criticas a la NASA.
La NASA había estimado las probabilidades de un accidente catastrófico durante el lanzamiento (el momento más peligroso del vuelo espacial) en una proporción de 1 a 438.
Este accidente, el más impactante del Programa del Transbordador Espacial, perjudicó seriamente la reputación de la NASA como agencia espacial y la propuesta de la participación de civiles, promulgada por Ronald Reagan y concretada con la maestra de primaria Christa McAuliffe echó por tierra todas las estructuras administrativas y de seguridad. La NASA suspendió temporalmente sus vuelos espaciales hasta 1988.
Una investigación posterior concluyó una serie de errores cometidos:
La aplicación de baja calidad de los sellos SBR (estireno-butadieno).
Las temperaturas inusualmente bajas.
La sobrecompresión repetida de los anillos O durante el montaje.
La falta de inspección de Control de Calidad por parte de Morton Thiokol.
La falta de sistemas de verificaciòn por parte de la Nasa.
Subestimación de los ingenieros de Tyco acerca de la posibilidad de accidente.
Falta de férrea voluntad de la Junta Revisora de Tyco por detener el despegue.
Falta de un sistema de emergencia de aborto de despegue cuando ocurren descompresiones o anomalías.
Falta de un plan de emergencia cuando el transbordador corre peligro al momento del despegue.
Todos estos factores se encadenaron uno a uno y fueron las causantes del desastre

Tifón Vera (Isewan). 1959








A más de 4.000 ascienden
los muertos por el
tifón «Vera», en el Japón
El número de personas
muertas a causa de los efectos producidos
por el tifón «Vera», a las dos
semanas de asolar éste las costas del
Japón, alcanza la cifra de 4.341 y el de
heridos se eleva a ¡7,693, mientras 753
personas han desaparecido.
Un representante de la policía informa
que 1.548.794 personas han quedado
sin hogar.


26-27 de septiembre de 1959, Nagoya; Yokohama; Tokio, Japón: Huracán Vera (5.000 muertos, 15.000 heridos). El tifón Vera, con vientos de más de 225 Km/h, el peor en la historia de Japón, atacó la región central de Honshu, centrando su fuerza contra la ciudad de Nagoya, hundiendo el carguero de 7.413 tn. Changshe, lanzando troncos contra las casas, derrumbando casas y edificios de apartamentos

Super Typhoon Vera (international designation: 5915) was the strongest typhoon to hit Japan in recorded history. With winds of 160 mph, Vera slammed into the southern coast of Japan, causing widespread damage and flooding, with over 5,000 dead. Japan Meteorological Agency gave a special name to Vera: Isewan Typhoon (伊勢湾台風, Isewan Taifū?).
A low pressure area between Guam and Chuuk slowly organized into a tropical storm on September 21. Named Vera, it intensified to a typhoon the next day as it tracked northwestward. On the 23rd, Vera rapidly intensified, reaching peak winds of 190 mph winds that day. The winds, measured by reconnaissance aircraft, are subject to dispute due to the unknown conversion factors. Regardless, the supertyphoon was very intense with a pressure of 896 mb.
Unlike most super typhoons, which weaken due to upwelling or other outside factors, Vera remained very strong, slowly weakening as it continued northward. Strong divergence aloft and continued warm water temperatures allowed Vera to remain the equivalent of a Category 5 on the Saffir-Simpson hurricane scale. On September 26, Vera struck the coast along the Kansai region of Japan with winds of 160 mph. The storm weakened over the Archipelago while rapidly moving the northeast, and re-emerged into the northern Pacific Ocean on the 27th as a minimal typhoon. It continued to the east, and became extratropical on the 28th.
As a result of its destruction, the Japan Meteorological Agency gave a special name to Vera: "Isewan Typhoon".



Vera will likely be recorded as one of Japan's worst natural disasters. Heavy storm surge combined with flooding, as well as extreme winds, caused the deaths of 4,580 people with 658 missing. Vast areas of crops were destroyed, sea walls ruined, roads and railways greatly damaged, and overflown rivers contributed to a damage estimate of $261 million (1959 USD, $1.67 billion in 2005 USD). Over 32,000 people were injured, and 1,596,855 people were left homeless. The combination of the death toll and the great number of people left homeless contributed to large outbreaks of dysentery, gangrene, tetanus and other epidemics



Formed
September 21, 1959
Dissipated
September 28, 1959
Highestwinds
315 km/h (195 mph) (1-minute sustained)
Lowest pressure
896 hPa (mbar)
Fatalities
5,238 direct
Damage
$261 million (1959 USD)$1.81 billion (2006 USD)
Areasaffected
Japan