domingo, 12 de abril de 2009

Hillsborough 15 de abril 1989






















Se conoce como la "Tragedia de Hillsborough" el suceso ocurrido el 15 de abril de 1989 en el estadio de Hillsborough, en Sheffield (Inglaterra), en el que fallecieron 96 personas aplastadas contra las vallas del estadio a causa de una avalancha. El suceso tuvo lugar durante el transcurso del partido de fútbol entre el Liverpool FC y el Nottingham Forest, correspondiente a las semifinales de la Copa de la Asociación de Inglaterra.
Las 96 personas fallecidas eran aficionadas del Liverpool FC.La investigación posterior concluyó que las causas no habían tenido que ver con ninguna acción violenta por parte de los aficionados, sino a causa del exceso de aforo y el mal estado del estadio, que no cumplía los requisitos de seguridad necesarios.La "Tragedia de Hillsborough" se produjo cuatro años después de la "Tragedia de Heysel", en la que también habían estado implicados los aficionados del Liverpool FC, y que les había costado a los equipos ingleses una sanción de la UEFA de cinco años sin poder participar en competiciones europeas.Pese a que los hechos de Hillsborough no habían estado directamente provocados por actos violentos, fueron la espoleta para que el gobierno de Margaret Thatcher se decidiese a actuar con contundencia y dictara la "Football Spectators Act" y el "Informe Taylor" para erradicar el fenómeno del "hooliganismo" y mejorar la seguridad en los estadios.
El fútbol inglés tiene un antes y un después de la semifinal de la Copa inglesa de 1989 entre el Nottingham y el Liverpool que debía disputarse el 15 de abril a las tres de la tarde en Hillsborough, el estadio del Sheffield Wednesday. Una tragedia de la que aún no se ha recuperado Liverpool. En la terraza de Leppings Lane, 94 aficionados, entre ellos John Paul Gilhooley, de 10 años, fallecieron por asfixia o paro cardíaco aplastados contra las vallas. Cuatro días después, Lee Nichol, de 14, murió a causa de las heridas internas. En marzo de 1993, tras cuatro años en coma, el fallecimiento de Tony Bland elevó a 96 el número oficial de muertos. Además, hubo 766 heridos. Miles de familiares necesitaron ayuda psicológica.
"Muertos accidentalmente por asfixia", falló un juez en 1990 ante la denuncia de la madre de un chaval de 14 años fallecido. La frase retumba para Peter Carney, un superviviente: "¿Accidentalmente? ¿Quién nos hizo entrar en el corral? ¿Quién prohibió que se abrieran las salidas de emergencia? ¿Dónde estaban las ambulancias y los médicos? Nos empujaron a morir y nadie fue responsable".
El sensacionalista The Sun señaló a los culpables. Bajo el título La verdad y siguiendo testimonios de los responsables policiales, acusó a hinchas reds de robar a los muertos y orinarse encima, así como de golpear a agentes y sanitarios, además de generar el problema por estar borrachos. Ni un solo fallecido dio positivo por alcohol en las autopsias. En Liverpool todavía se toman represalias contra The Sun y su ofensa.Según las evidencias recogidas por el juez Taylor en sus investigaciones, la negligencia policial fue manifiesta. El responsable del operativo se empeñó en meter a 3.000 hinchas en una zona para 1.600 para evitar incidentes en el exterior, sólo se habilitaron dos puertas y, cuando ya había decenas de cadáveres y el partido estaba suspendido, el inexperto oficial al mando pidió permiso al superintendente Duckenfield para abrir las salidas de emergencia y dejar que la gente escapara por el césped. Le fue negado.Dos hipótesis afectan al trabajo de Duckenfield. "Si vio morir a los chicos y no hizo nada, no es humano", justifican los voluntarios de la campaña para la justicia. Y, "si no vio a la gente morir a través del televisor, ¿dónde estaba?". En Liverpool juran que, tarde o temprano, se hará justicia y alguien pagara por sus 96 muertos, que nunca caminarán solos.

domingo, 5 de abril de 2009

TERREMOTO DE SAN FRANCISCO





























Uno de los terremotos más destructivos de la historia de Norteamérica tuvo lugar el 18 de abril de 1906 en San Francisco. Los 40 segundos que duró el temblor, de magnitud 8.3 fueron suficientes para causar una cifra mayor de 3000 muertos, más de 225.000 heridos y destruir el hogar y las vidas de miles de personas.
San Francisco, no sólo sufrió las consecuencias del terrible sismo, sino que también se enfrentó a un incendio que destruyó gran parte de la ciudad, dejándola prácticamente en ruinas.
Más de 250.000 personas de una población de unas 400.000 se quedaron sin casa, sin trabajo, sin amigos...


A las 05:12 horas de la madrugada, hora local en la Bahía de San Francisco en la zona central de California, tuvo lugar un temblor premonitorio que pudo sentirse en toda la Bahía. Posteriormente, entre 20 y 25 segundos más tarde, a las 13:12 UTC, la tierra tembló con fuerza. El epicentro del terremoto estuvo bastante cerca de San Francisco - latitud 37,7 (N), longitud –122,5 (W) - y pudo sentirse al sur de Oregón y sur de Los Angeles, entre otros lugares de la geografía norteamericana.


Para conocer los daños causados por el terremoto, los científicos observaron los efectos en la geología del terreno, la rotura de la falla y los temblores. Es posible hacerse una idea de la magnitud del evento al destacar que en 1906 la falla en superficie tuvo una extensión total de unos 470 kilómetros. Por lo tanto, el seísmo fue igualmente severo en muchos otros lugares a lo largo de la ruptura de la falla. Desde la falla de San Andrés, San Juan Bautista hasta la triple unión de Cape Mendocino.


Muchos temblores de magnitud 8 y 9 sucedieron a lo largo de la zona de ruptura, extendiéndose hasta más de 60 kilómetros de distancia al este de la falla de San Francisco. La ciudad de Santa Rosa también sufrió cuantiosas pérdidas materiales y humanas.
Sin embargo, la magnitud con que se calificó el terremoto de San Francisco ha sido redeterminada en estudios recientes.
La cifra de 8.3 fue determinada por Richter en 1958. Sin embargo, los sismógrafos utilizados para ello estaban ubicados en Europa, a demasiada distancia del lugar del seísmo. David Wald, Hiroo Kanamori, Donald Helmberger y Thomas Heaton del Cal Tech y USGS estudiaron los datos obtenidos de las ondas sísmicas producidas en el terremoto de 1906 y llegaron a la conclusión de que la magnitud fue de 7.7.
Wayne Thatcher, Grant Marshall y Michael Lisowski del U.S.G.S. reevaluaron los datos anteriores y posteriores al terremoto de 1906, así como los efectos producidos en una zona tan amplia y determinaron una magnitud de 7.9
Este asunto todavía parece seguir siendo causa de disputas entre los científicos. Los datos de terremotos antiguos son escasos, en ocasiones, de no muy buena calidad debido a las escasas estaciones sismológicas existentes. Además, en ocasiones tampoco resulta fácil determinar la magnitud de un terremoto de nuestros tiempos, por lo que sin duda la magnitud del terremoto de San Francisco seguirá siendo causa de desacuerdo.


Así es como se detectaron los dos tipos de ondas del terremoto de San Francisco (1906) en Gottingen, Alemania.
El terremoto causó daños materiales por valor de más de 400.000.000 de dólares americanos de los dólares de 1906. Una cifra histórica para Norteamérica.
Más de 28.000 edificios fueron destruidos por el terremoto y el incendio.


El terremoto de San Francisco marcó un antes y un después en la historia de Estados Unidos y en los estudios científicos de los terremotos. Casi todos los científicos de California se unieron para trabajar en la observación y análisis de los efectos en la zona. Se crearon Comisiones, se organizaron más Estaciones de Análisis de Sismos, etc.
Actualmente, sismógrafos situados en más de 1000 lugares en California miden la intensidad de cada temblor, por leve que sea. Se han mejorado los instrumentos, aumentado la plantilla, incorporado sistemas informáticos modernos... De las observaciones obtenidas, los científicos han formado una imagen detallada de la localización y actividad de las cientos de fallas que conforman el sistema de Fallas de San Andrés. Incluso han llegado a conclusiones sobre qué fallas son más probables de producir terremotos importantes, las probabilidades de que esto suceda, su intensidad, etc. Estos mapas pueden informar sobre qué terreno no debe ser utilizado para la construcción de colegios, hospitales y plantas nucleares. Incluso se construyen edificios y puentes resistentes a terremotos.
Los estudios predicen que un temblor de estas características en la zona no debería repetirse hasta transcurridos unos 200 años del seísmo. Tampoco esta cifra parece ser concluyente puesto que existen científicos que difieren de ella. Sin embargo, en lo que todos están conformes es que antes o después, sucede

sábado, 4 de abril de 2009

El Gran Incendio de Chicago ( 1871 )
















El Chicago de 1871 era una ciudad edificada básicamente en madera, con edificios de hasta 6 alturas construidos íntegramente en este material, e incluso muchas calles pavimentadas con bloques de madera para facilitar la circulación en una metrópoli que crecía rápidamente. Cuenta la historia que pocos minutos después de las 9 de la noche del 8 de octubre de 1871, una vaca de un establo situado en el 137 de Dekoven Street dejó caer una lámpara de queroseno dentro del establecimiento. La pequeña chispa que provocó pronto se expandió avivada por el viento. Desde el principio, los bomberos lucharon contra el fuego en un combate desigual, pues el viento contribuyó en avivar las llamas durante dos días interminables, en los que las construcciones de madera se pasaban la antorcha de la destrucción unas a otras. Ya desde la primera noche, el viento había transportado tizones encendidos hacia el otro lado del río, asolando las llamas al mismo centro de la ciudad y a sus principales edificios. Uno a uno fueron cayendo edificios federales, hoteles, la Corte de Justicia y muchísimos edificios de viviendas. Para el 10 de octubre, el fuego había destruido 6,5 km² del centro de la ciudad, provocado casi 300 muertos y dejado sin hogar a más de 100.000 personas. Más de 17.000 edificios fueron destruidos, estimándose una pérdida superior a los 200 millones de dólares. La ciudad quedó terriblemente golpeada, aunque decidida a seguir adelante. El desastre supuso la transformación de Chicago, originando un movimiento de arquitectos dispuestos a diseñar una nueva ciudad más grande, segura y lujosa. Surgieron así nuevas ideas en la construcción basadas principalmente en el acero, convirtiendo a la Escuela de Chicago en un icono en la arquitectura moderna.

RMS Titanic





























El RMS Titanic (en inglés: Royal Mail Steamship Titanic, 'Buque Correo Real') era el segundo de un trío de transatlánticos, la clase Olympic, que pretendía dominar el negocio de los viajes transoceánicos a principios del siglo XX. Durante su viaje inaugural chocó contra un iceberg, situación que provocó su posterior destrucción y hundimiento. Debido a los hechos y circunstancias que rodearon la tragedia, y a la atención publica mundial que acarreó su naufragio, el siniestro del Titanic ha llegado a considerarse como uno de los naufragios más famosos de toda la historia.
El RMS Olympic fue botado al mar en 1910 y entró en servicio en 1911, el Titanic fue botado en 1911 y entró en servicio en 1912, y el HMHS Britannic (originalmente, RMS Gigantic) fue botado en 1914 y entró en servicio en 1915, si bien el estallido de la Gran Guerra hizo que nunca prestara servicio comercial, siendo destinado a buque hospital.
Fueron diseñados por Thomas Andrews y eran propiedad de la White Star Line, fueron construidos en los astilleros de Harland and Wolff en Belfast (Irlanda del Norte, Reino Unido), la clase Olympic destacaba por su tamaño, lujo y avances técnicos frente a los Transatlánticos de la competencia, el RMS Mauretania y el RMS Lusitania, de la Cunard Line. El Titanic fue el barco de pasajeros más grande y lujoso de la época junto con el RMS Olympic.
El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo, tales como mamparos herméticos que dividían el casco en 17 secciones independientes y que se creía que podían mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco; iba dotado de telegrafía, un nuevo diseño de hélice de tres palas y las instalaciones de primera clase no tenían comparación con otros buques en cuanto a lujo se refiere. Cumplía con todas las normas de seguridad exigidas por la legislación británica y norteamericana.


Para su tiempo, el Titanic no tenía un rival igual en lujo y elegancia. La White Star Line ofreció una piscina interior, un gimnasio, una cancha de squash, un baño turco, una biblioteca, una sala de recepción, entre otras amenidades (para uso exclusivo de primera clase). Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas.
En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic ofrecía tres ascensores para primera clase y uno para la segunda.


Los botes estaban ubicados en 2 grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban 12 botes, 6 a cada lado: 2 de madera para salvamento (núms. 1 y 2. Capacidad de 40 personas c/u), 4 plegables Engelhardt (A, B, C y D. Capacidad de 47 personas c/u) y 6 de madera (3 a cada lado. Capacidad de 65 personas c/u). Hacia popa, se hallaban 8 botes de madera con capacidad de 65 personas c/u (4 a cada lado).


Hacia proa también se encontraba el puente y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala marconi, las máquinas que movían los ascensores y 6 habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.
El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría desde esta cubierta hasta la Cubierta E, en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban 2 figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.

La segunda clase tenía acceso a la cubierta de botes y contaba con su cubierta de paseo.
Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas, por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de 4 palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.

Cubierta A [editar]
Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel albergaba los camarotes, la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores y los Cafés Verandah de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a esta cubierta.

La escalera de primera clase, por el pequeño y simple reloj que se ve en la esquina superior izquierda se infiere que es la escalera ubicada más a popa.
La sala de lectura de primera clase fue, generalmente, para el uso de las damas. Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, y así se hizo, pero luego Bruce Ismay decidiría hacerle un cambio: la cubierta de paseo delantera sería cerrada y contaría con ventanas. Esto se debió a que en el Olympic, él observó que la gente se quejaba de la brisa marina en sus habitaciones. El resultado final fue que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad sería abierta desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.
El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los 3 ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea de adorno.
Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca a la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo eso, un gran espejo. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeñísimo domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles (el reloj de su primer nivel era diferente al de El Honor y La Gloria coronando al tiempo).
El salón de fumadores, el lugar predilecto de los caballeros de primera clase después de las cenas. Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles habían adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con preciosos vidrios tintados empotrados en las paredes.
El café de estribor se convirtió en una sala de juegos temporal para los niños de primera clase durante el viaje. El suelo era de linóleo con un motivo que fue utilizado en otras áreas del barco. Su altura era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En esa elevación se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2 cestos de carbón, uno a cada lado; sobre ésta pieza blanca había un cuadro titulado El paso al nuevo mundo. Tenía acceso a un bar que compartía con los Cafés Verandah. Se comunicaba con el café de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran los 2 cafés. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de hierro que tenía cada café, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían piqueos y comidas ligeras, pero no almuerzos. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.
Cubierta B [editar]
Este nivel estuvo diseñado principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje del Olympic y vio que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.
Las principales diferencias entre el Olympic y el Titanic se aprecian en las cubiertas A y B.
Es así que se decide transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadió a las Parlor Suites (una en cada lado justo después de la escalinata delantera), el conjunto más caro del barco, unas cubiertas de paseo privadas. Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados. El restaurante a la carta de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popularísimo Parisian Café, el cual resultó ser todo un éxito. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y sólo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.
Esta era la cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de que estaba dividida en 3 partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa.
Un camarote estándar de primera clase, la suite B-21 en la cubierta B.
En el castillo de proa se hallaba el mástil delantero, la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aún habiendo escaleras.
La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la gran escalera. A ambos lados de ésta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic.
Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, 2 dormitorios, 2 vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las 2 cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor. La suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez Cardeza y la de babor fue ocupada por Bruce Ismay.
Cubierta C [editar]
Esta cubierta estaba dedicada principalmente al alojamiento de los pasajeros y los espacios de la tripulación (los cuales estaban reducidos a la proa). Esta cubierta contaba con 4 escotillas de carga, 2 en la proa y 2 en la popa. En la parte delantera, bajo el castillo de proa, habían 2 camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban 2 comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.
Cubierta D [editar]
En la parte delantera se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras 4 bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña dispensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (2 a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adheriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las 2 ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con fierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.
Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.
El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco. El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera.
En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, contaba con cinco cabinas privadas cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo según relatos de los supervivientes, el hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.
Cubierta E [editar]
Esta era la última cubierta a la que llegaba la escalinata de primera clase de proa, en esta cubierta estaban los baños turcos. Los baños turcos sólo podían ser usados por los pasajeros de primera clase, estaban decorados con baldosas de ricos colores, columnas sobredoradas y lámparas de bronce.
Cubierta F [editar]
En esta cubierta se encontraban la piscina, el comedor de tercera clase y la sala general de tercera. La piscina era una novedad tanto en el Titanic como en el Olympic, solo la podían usar los pasajeros de primera clase, tenía una profundidad de seis metros y medio. Situado en medio del barco, el comedor de tercera era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con posters de la empresa madre de la White Star Line, la International Mercantile Marine (IMM). La sala general, con sus paneles de madera de pino y sus muebles recios de teca, funcionaba como el salón de tercera clase.


El Titanic contaba con decoraciones basadas en estilos clásicos, tales como el Imperio, Regencia, Luis XIV, Luis XV, Luis XVI, Adams, Moderno, Jacobino, entre otros... uno fue creado por la autora Diana Coronado


Los preparativos habían comenzado hacía una semana: avituallamientos, alojamiento de la tripulación contratada, habituación a sus labores, etc. Cuando llegó el día en el que el Titanic debía zarpar desde el puerto de Southampton, el 10 de abril de 1912 la gente estaba tan emocionada que algunos decían que todo parecía un sueño.
El capitán Edward J. Smith
El barco era comandado por el veterano capitán Edward John Smith, el más experimentado y prestigioso de la White Star Line, quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse, porque deseaba estar más tiempo con su esposa y su hija. Smith había comentado para una revista de la época: «No puedo concebir que algo pueda hundir a los barcos de hoy, la construcción moderna va mucho más allá que esto».
Bruce Ismay, que se había alojado en un hotel cerca del fondeadero del Titanic, se embarcó con gran pompa en el navío. Entre la primera, segunda y tercera clase, había en total 2.224 pasajeros, quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, alumbrado a todas horas y baños turcos


La oficialidad del Titanic estaba compuesta por:
Capitán- Edward John Smith
Jefe de oficiales-Henry Wilde
Primer oficial - William Murdoch (originalmente asignado como Jefe de oficiales)
Segundo oficial- Charles Lightoller
Tercer oficial - Herbert Pitman
Cuarto Oficial - Joseph Boxhall
Quinto oficial - Harold Lowe
Sexto oficial - James Paul Moody


El Titanic tuvo un viaje placentero. Desde Southampton viajó a Cherburgo donde embarcó más pasajeros, luego atracó en Queenstown, Cork, Irlanda donde embarcó pasajeros de tercera clase y el correo.
Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un lapso de 10 horas.
Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.
El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.
El último atardecer del 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de este; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.


Poco antes de la medianoche (23:40) del 14 de abril, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, los vigías dieron alarma de iceberg al frente, a 600 m de la proa. El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento tras la retirada del Capitán Smith a su camarote, intentó evitar la colisión, primero girando el timón (muy pequeño para la longitud del navío) todo a estribor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se hubiera hundido y hubiera sido capaz de seguir navegando hasta su destino sin problemas). Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor con 6 brechas diferentes que en total sumaban 5 compartimentos con agua. El Titanic quedó sentenciado.


Smith, quien estaba en su camarote salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo repasar por un carpintero todo el barco.
Cinco de sus compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia adentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal, sin embargo su diseñador Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, predijo lo increíble: el hundimiento del Titanic sería a más tardar entre dos a cuatro horas.
El capitán y la oficialidad quedaron helados y de una pieza, estupefactos, Smith intentando no difundir el pánico, instruyó a sus oficiales para el abandono del barco.
Smith impactado y en estado de shock, sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante Smith, a pesar de su vasta experiencia, se mostró irrelevante con el correr del escaso tiempo, errático y ajeno a la situación y en su forma de actuar.
Sólo se embarcaron 711 personas de un total de 1.100 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 50% de la tercera clase pereció. El Titanic había colisionado a unas 600 millas de la isla de Terranova.


Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios mensajes, será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W» (CQD era la forma antigua de pedir auxilio). Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje.
A las 0:30 la proa estaba ya sumergida, a la 1:45 alcanzaba la cubierta de botes, se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión.
Muchas fotos e ilustraciones muestran al Titanic alcanzando, entero, un ángulo de 30°. Actualmente se cree que la nave se partió en dos en un ángulo mucho menor: de tan solo 11º, y que se partió de forma gradual, empezó a partirse empezando por las cubiertas inferiores entre la 3ª y 4ª chimenea, cuando la zona de la rotura estaba ya cubierta por el agua, la proa totalmente inundada y con un empuje hacia abajo considerable empezó a partir el casco en sentido contrario al que se estaba haciendo hasta el momento, aplastando las cubiertas superiores y produciendo un corte limpio en la quilla, se produce la rotura del casco al nivel del mar o debajo del agua, la popa cae levemente solo hasta que la proa aún unida se hunde colocando la sección de popa una posición casi vertical. Una vez separadas la sección de popa se da la vuelta de casi 180º sobre sí, permanece un minuto inmóvil (según testigos) y finalmente se hunde en el océano.
Esta teoría desarrollada a la vista de nuevas pruebas halladas en 2005, por el barco de investigación ruso Keldish y una expedición de History Channel es la primera que explica el que la nave se haya partido en dos y mucha gente testificó que se hundió intacta y otra que se partió en dos.
Para muchos observadores el Titanic no parecería haberse partido dado que la rotura final se produce bajo el agua, para otros más cercanos o más observadores si se apreciaría como empezó a partirse en dos poco a poco y la rotura produjo la corta caída y luego el levantamiento de la popa. Jack Thayer, uno de los supervivientes y testigos del hundimiento declaró que el barco se había partido y dibujó al Titanic en dos partes, la proa aparece asomándose en el agua y la popa en ángulo de 80°. Posteriormente, gracias al History Channel, se encontraron dos secciones del fondo del casco separadas como 800 m entre sí que encajaban perfectamente, una de las secciones correspondería al trozo de proa y el otro al sector de popa. Esto apoya la teoría de que el barco realizó un movimiento hacía abajo y hacia arriba antes de separarse las dos partes.
Según una expedición francesa de Le Soirot realizada por el sumergible Nautile a bordo de las naves Nadir y Ocean Voyager el casco del Titanic estaba especialmente debilitado por el extremo frío aquella noche, lo que contribuyó a su fractura.
Tras el hundimiento, la parte de la proa se da contra el fondo del mar a unos 20 ó 21 nudos (casi a la misma velocidad que tenía cuando colisionó), y con el impacto, la estructura sufre daños algo más severos. Una de las cosas que resultan misteriosas es el rastro de escombros que le antecede como una alfombra angosta, que llega hasta el campo en donde se encuentra la parte anterior.
Por su parte, la popa, aún llena de aire cae rotando sobre sí misma con implosiones por la presión que la deforman, desgajando las cubiertas y finalmente se estrella de plano contra el fondo quedando casi totalmente destruida. Solo el lado de babor es reconocible.
Partes del barco, como las chimeneas, son difíciles de identificar ya que tras el hundimiento de ambos segmentos del navío, estas seguían atadas y gracias a la increíble velocidad adquirida por la proa y las violentas explosiones que sufre la popa por la presión, estas prácticamente se desintegraron en ambos casos.
Como curiosidad, el HMHS Britannic, barco gemelo del Titanic y el Olympic, que se hundió en 1916 tras chocar con una mina, se hundió de forma muy similar al Titanic pero no se partió en dos, el Britannic se hundió por proa y levantó su popa en el aire en un alto ángulo hasta que la proa chocó contra el fondo (el Britannic se hundió con solo 200 m de agua y la nave mide 275 m de largo) al chocar la proa contra el fondo mientras aún estaba levantada la popa el Britannic vuelca y se hunde de lado, nótese que el Britannic se hundió intacto al contrario que su hermano. Los motivos son que el Britannic se hundió en aguas calientes en el Canal de Kea y que su casco estaba más reforzado que el del Titanic, aun así el acero era el mismo, y que no logró levantarse completamente por el impacto con el suelo marino.



A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto Lord Mersey y se convocó en 1913 en Londres la 1ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar, que adoptó en 1914 el primer Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS), una serie de medidas para evitar la serie de fallos que habían motivado y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación de una ruta mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.
Uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados fue Bruce Ismay, quien al año se retiró de la White Star Line y se enclaustró en su casa hasta el día de su muerte en 1937, prohibiendo a los moradores tocar el tema en su presencia.
Otro de los perjudicados fue el capitán del Californian a quien se le trató de cobarde y negligente al ser el barco que estaba más cerca del Titanic (10 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la procedencia de las bengalas blancas vistas por el vigía.
La figura del capitán Edward John Smith se levantó en el sentir popular como la de un héroe erigiéndosele una estatua en su pueblo natal.
La leyenda del Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias diferentes, con el hundimiento del RMS Lusitania en las aguas del Fastnet en Irlanda el 7 de marzo de 1915. El Lusitania fue el inspirador del lujo para la White Star Line.


Leyendas y mitos


Aunque está muy extendida la creencia de que en el hundimiento del Titanic se usó por primera vez el «SOS», en realidad no es así. El SOS se propuso en la Conferencia Internacional de la Comunicación Inalámbrica en Mar de Berlín en 1906. Se ratificó por la comunidad internacional en 1908 y desde entonces comenzó a extenderse su uso. La señal, sin embargo, raramente fue usada por los operadores de radio británicos que preferían el anterior código «CQD».
El Primer Operador de Radio del Titanic, Jack Phillips, comenzó retransmitiendo CQD hasta que el Segundo Operador Harold Bride sugirió, haciéndose el gracioso: «Envíe SOS; es la nueva llamada, y ésta puede ser su última oportunidad de enviarlo». Entonces, Phillips, que pereció en el hundimiento, empezó a esparcir SOS entre los CQD tradicionales.


Una de las más famosas leyendas del Titanic es la relativa a su banda de música. Durante el hundimiento, los ocho miembros de la banda dirigidos por Wallace Hartley, se situaron en el salón de primera clase en un intento por hacer que los pasajeros no perdieran la calma ni la esperanza. Más tarde continuaron tocando en la parte de popa de la cubierta de botes. La banda no dejó de tocar incluso cuando ya era seguro que el buque se hundiría.
Ninguno de los integrantes de la banda sobrevivió al naufragio, y desde entonces ha habido mucha especulación respecto a cuál fue la última melodía que interpretaron. Algunos testigos dicen que la última canción fue «Nearer, my God, to Thee» («Más cerca, oh Dios, de ti»). Por otro lado, existen tres versiones de dicha canción y nadie exactamente ha podido confirmar cuál de ellas se interpretó, o si realmente fue ésa la última.
El cuerpo de Hartley fue uno de los que se recuperaron y pudieron ser identificados. Su funeral en Inglaterra contó con la presencia de miles de personas. A pesar de ser considerado como un héroe en su país, la naviera White Star Line le cobró a su familia por el coste de la pérdida de su uniforme.


Sobre el total de pasajeros había 3 uruguayos, el señor Francisco Carrau y su sobrino, y el señor Ramón Artagaveytia (residente en Argentina) que ocupaban camarotes de la primera clase y un solo mexicano el diputado Manuel Uruchurtu. Artagaveytia subió en el puerto de Cherbourg el 10 de abril de 1912, y es un misterio el número de camarote asignado, ya que nunca fue señalado en la lista de la asignación encontrada en el bolsillo del administrador Herbert Cave; aunque su cuerpo fue recuperado más adelante y poco se sabe sobre el señor Artagaveytia durante el viaje.


El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13.000 t de la Curnard Line que venía desde New York en ruta hacia Italia (Fiume), lo comandaba el veterano capitán Arthur Rostron. A eso de las 00:25 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el RMS Titanic se hundía tras impactar con un iceberg, el CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió de rumbo, forzó las máquinas del barco hasta llegar a hacer 14 n. El RMS Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del RMS Titanic.
EL SS Californian
Avisó al Titanic que llegaría en el lapso de 4 horas al lugar ya que estaba como a 58 milas de distancia más hacia el sur casí en línea recta.
El RMS Carpathia no era el barco más cercano, el SS Californian, un buque de transporte mixto estaba a menos de 10 millas de distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. (Sus controversiales y contradictorias declaraciones posteriores ante la Comisión británica acabaron con la reputación de Lord y fue desvinculado de la Leyland Co).
El RMS Carpathia llegó a eso de las 4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió a los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo los botes del extinto buque, a excepción de los plegables y se retiró del lugar a las 8:50 horas al momento de que el SS Californian al mando del capitán Stanley Lord aparece en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encarga barrer la zona en búsqueda de supervivientes.
El capitán Rostron y Molly Brown al momento de ser agasajado con un reconocimiento
Puso rumbo de vuelta a New York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta llegar a New York donde desembarcó pasajeros y los botes del Titanic en medio de la mayor expectación periodística.


El 1 de septiembre de 1985, el investigador Robert Ballard y su equipo ubicaron los restos sumergidos del Titanic a 4.000 metros de la superficie, provocando gran expectativa mundial. Se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras sensibles a la oscuridad.
Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el Titanic no estaba entero, sino que estaba partido en dos, lo que sugirió que se partió al momento de hundirse: curiosamente, prácticamente ningún superviviente a excepción del joven Jack Thayer recuerda este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa, el barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al aire.
Una visión fantasmal surgió desde el fondo pudiendo verse la sección de proa del famoso buque llena de carámbanos de óxido y en relativo estado general, en todo caso peor de lo que se imaginaron muchos interesados en el tema, que esperaban un barco casi entero y en buen estado en el fondo.
El descubrimiento de los restos del navío en 1985 por el equipo liderado por Robert Ballard y Jean-Louis Michel han devuelto al Titanic a la actualidad, realizándose numerosas exposiciones de objetos rescatados del pecio y apareciendo numerosas sociedades históricas y culturales que difunden e investigan todo lo relacionado al mítico transatlántico.


curiosidades:


14 años antes que navegara el Titanic existió un libro de ficción llamado Futility de Morgan Robertson que describía un barco llamado Titan que se creía inhundible; lo llenó de gente rica y despreocupada, pero choca con algo parecido a un témpano de hielo y se hunde en una noche de abril, además tenía casi el mismo peso, longitud y capacidad de pasajeros. Se considera que el autor usó el libro como una predicción del desastre del Titanic, para otros es una asombrosa coincidencia.
Manuel Uruchurtu fue el único mexicano que estuvo en el Titanic. Cuando el bote salvavidas Nº 11 estaba a punto de descender, notó a una pasajera, Elizabeth Ramell, que le rogaba al oficial a su mando que le permitiese abordarlo, ya que su esposo y su hijo le esperaban en Nueva York. Al negársele aquella posibilidad, Uruturchu le cedió su puesto, no sin antes pedirle que visitara a su esposa, en Xalapa, Veracruz, México. Así lo hizo en 1924, aunque se comprobaría más tarde, que Ramell no tuvo jamás un esposo o un hijo.
Un tripulante del Titanic, días antes del viaje inaugural, soñó con gatos que entraban en una ventana, y luego una agorera le dijo que no se embarcara, lo que le convenció.
La diferencia entre el RMS Olympic y el Titanic radicaba en que el Titanic desplazaba casi 1.000 toneladas más que este, tenía la cubierta de paseo de la clase A cerrada por ventanales en casi 100 m y era mucho más lujoso. El RMS Olympic era bastante más austero y sobrio que su malogrado buque hermano.
Si el Titanic hubiese chocado de proa contra el témpano, se habría podido mantener a flote, con tan sólo dos compartimentos inundados, lo que le habría permitido, incluso, seguir navegando.
Si no se hubiesen cerrado los compartimentos estancos, el agua se habría repartido más uniformemente y el barco hubiera tardado más en hundirse (unas 4 ó 5 horas), con lo que le habría dado tiempo al Carpathia de llegar antes del hundimiento.
Si Philips hubiera comunicado los últimos partes de las 22 y 23 horas del SS Californian al puente, tal vez Smith habría tomado las precauciones del caso.
Si el Titanic hubiera dispuesto de 5 segundos más a la hora de divisar el témpano, se hubiera evitado la colisión. Con 5 segundos menos, el buque se hubiera estrellado de frente.
Si el primer oficial Murdoch no hubiese dado la orden de marcha atrás, en conjunto con la de viramiento, el Titanic habría evitado el témpano por escaso margen, pues quitó presión de viraje al timón.
Si esa noche hubiese habido viento, o simplemente si los vigías hubiesen tenido prismáticos , es posible que el témpano hubiese sido avistado antes evitando la catástrofe.
Si Stanley Lord del SS Californian hubiera acudido al rescate al momento, habría podido rescatar a la mayoría del pasaje del Titanic.
Si en los astilleros de Belfast (1910) no hubieran construido el casco el Titanic con materiales defectuosos posiblemente el barco hubiera aguantado el impacto, ya que la fuerza de presión del iceberg fue de 6500 toneladas y el barco solo podía aguantar 4000 toneladas diciendo que aguantaba 6000.
Cuando se confía ciegamente en la tecnología desestimando los factores de imprevistos y ocurre un desastre se le conoce como «Efecto Titanic»: basta que un eslabón falle a causa del imprevisto, para producir la catástrofe.

domingo, 15 de marzo de 2009

Incendio del túnel transalpino del Mont-Blanc
















El 24 de marzo de 1999, un camión frigorífico belga que transportaba harina y margarina se incendió hacia las 11 de la mañana prácticamente en medio del túnel, de 11,6 kilómetros de longitud. Según uno de los expertos, si todo hubiese funcionado como debía «es probable que no habría habido que lamentar ninguna víctima». Pero lo que pudo quedar en un pequeño incidente se convirtió en un infierno, con temperaturas que alcanzaron los mil grados centígrados, en el que quedaron atrapados 24 camiones, nueve automóviles, una moto y dos vehículos de socorro, y costó la vida a 39 personas.
Prácticamente todo que podía salir mal salió mal. Gilbert Degrave, el camionero belga, asegura que no se dio cuenta del incendio hasta que los automovilistas con los que se cruzaban empezaron a darle luces. Tampoco aparcó en los espacios destinados a tal fin en los costados del túnel, cada 600 metros, sino que se detuvo en medio de la calzada y cuando vio que no podía hacer nada, echó a correr en dirección a Italia.
Los expertos sostienen que en este tipo de incidentes los 10 primeros minutos son decisivos y lo más grave, probablemente, es que los dispositivos de seguridad y socorro fracasaron, uno tras otro, con una trágica unanimidad: retraso en dar la alarma y en prohibir la entrada de nuevos vehículos en el túnel, medios insuficientes de lucha contra el fuego y falta de conocimientos para servirse de ellos, tardanza en alertar a los bomberos, equipos de radio averiados... La lista es casi interminable.
A todo esto hay que añadir un error fatal cometido por el responsable italiano del sistema de extracción y ventilación: en lugar de activar la función de aspiración del humo activó al máximo la función contraria, una ventilación que atizó el fuego y empujó el humo hacia los socorristas franceses.
Los sistemas de ventilación se revelaron obsoletos, en parte averiados y no coordinados entre el lado francés y el italiano

sábado, 14 de marzo de 2009

Terremoto en Bam, Irán

















El sismo tuvo una magnitud de 6.5 en la
escala de Richter
Ocurrió a las 05:26 hrs del Viernes 26
de diciembre de 2003 cuando toda la gente
estaba durmiendo
Tuvo una duración de 20 segundos en su fase
más intensa
Se produjo por la ruptura de una falla
lateral
Se localizó en 29.01°N – 58.29 °E, cerca
de Bam a una profundidad de 8 km
Produjo numerosas réplicas hasta de M=5.1
El movimiento del terreno alcanzó una
aceleración de 0.98g y produjo desplazamientos
de cerca de 35 cm
200’000 personas fueron afectadas por el temblor
90’000 personas vivían en Bam y 15’000 en Baravat al
ocurrir el temblor
30’000 muertos
30’000 heridos, 10’000 fuera de Bam
10’000 afectados en 20 poblados aledaños
25’000 personas han abandonado Bam
85% de la contrucción de Bam fue destruida o afectada
25’000 construcciones (viviendas, escuelas hospitales,
etc) deben ser reconstruidas
95% de la infraestructura de salud fue destruida o
afectada
23 escuelas fueron destruidas y otro tanto fueron
seriamente afectadas
La ciudadela Arg-e Bam fue prácticamente destruida

miércoles, 4 de marzo de 2009

Accidente del camping de Los Alfaques







Los Alfaques es un camping de playa situado en el municipio de Alcanar, comarca del Montsià en Tarragona, a solo 3 km del núcleo urbano de San Carlos de la Rápita, donde el 11 de julio de 1978 tuvo lugar un gravísimo accidente por la explosión de un camión cisterna que transportaba propileno licuado. El resultado fue de 243 fallecidos, más de 300 heridos graves, y la destrucción de la mayor parte del camping.
El 11 de julio de 1978 un camión cisterna cargado con 25 t de propileno licuado salió desde Tarragona de la refinería Enpetrol, y se dirigió hacia el sur por la actual N-340, hacía Alicante. La cisterna tenía una capacidad aproximada de 45 y la cantidad cargada era de unas 25t cuando la máxima cantidad permitida era de 19,35t a una presión de 8 bar (unas 8 Atm). Además, la cisterna, fabricada en acero al carbono, no disponía de ningún sistema de alivio de presión.
Probablemente para ahorrarse el paso por el peaje, que el conductor del camión cisterna Francisco Ibernón habría tenido que pagar de su propio bolsillo, decidió conducir por la N-340 en dirección sur. Después de recorrer 102 kilómetros -en el kilómetro 159,5- a las 14:35, al pasar por delante del camping "Los Alfaques", ocurrió la catástrofe. En ese momento, el camping tenía registradas unas 800 personas, y se estima que entre 300 y 400 se encontraban dentro del radio de la explosión, calculada entre 0,5 y 1 km, la cual mató instantáneamente a 158 personas.
En la investigación subsiguiente, se demostró que el camión cisterna estaba sobrecargado, ya que llevaba unas 25t en vez de las 19t máximas reglamentarias. A consecuencia del exceso de presión, el tanque de acero reventó, expulsando el gas licuado al exterior, produciéndose la consiguiente ignición y explosión del mismo.
La bola de fuego resultante cubrió en un instante la mayor parte del campamento, afectando la plaza al sur de la calle, y a muchos de los veraneantes que estaban allí. Además, las altas temperaturas, de más de 2000ºC (similar a la temperatura en la superficie del sol), hicieron que la gran cantidad de bombonas de gas que había en el propio campamento se inflamaran, sumándose al fuego de la explosión. El conductor del camión y aproximadamente 157 veraneantes murieron, ya inmediatamente, ya antes de ser atendidos en un hospital. Tan alta fue la temperatura que hasta hizo hervir el agua de la orilla, hacia donde esa gente huía.
Si la explosión se hubiese producido pocos minutos antes, las consecuencias hubiesen sido desproporcionadas, ya que la carretera N-340 pasaba por el centro de San Carlos de la Rápita, que en esa época del año podía tener unas 20.000 personas, entre residentes y veraneantes. Se calcula que la explosión se produjo justo un minuto después de abandonar el núcleo urbano, donde además las bombonas eran más de las que pudo haber en el cámping y la explosión hubiese sido mayor y más devastadora.
El análisis del accidente ha determinado tres posibles causas:
El sobrellenado del tanque causó la ruptura hidráulica de la cisterna, con la consecuente evaporación y expansión del gas licuado, dando lugar a una explosión de tipo BLEVE. Ésta fue la causa oficial según el tribunal de Tarragona.
Una fuga en la cisterna produjo una nube inflamable de propileno que se incendió al encontrar un punto de ignición. El calor del incendio produjo el calentamiento del interior del tanque, provocando un aumento de la presión interna al evaporarse el propileno, lo que produjo igualmente una BLEVE.
El camión sufrió un accidente de tráfico con fuga de propileno que se incendió, dando lugar a una súbita bola de fuego.
Muchas de las personas fueron trasladadas a los hospitales cercanos. Muchos fueron enviados a la unidad de quemados del Hospital La Fe de Valencia, especialista en cuidados a quemados.
Los periódicos divulgaron que la tragedia duró aproximadamente 45 minutos, desde la explosión a la llegada de las primeras fuerzas de rescate al lugar del accidente. Mientras tanto los veraneantes y una gran cantidad de residentes locales, de La Rápita, ya trasladaban los afectados a centros médicos en sus propios coches o en sus autocaravanas. Las ambulancias y otras fuerzas de emergencia fueron llegando gradualmente al lugar. La Guardia Civil y las fuerzas armadas escudriñaron el camping arrasado buscando sobrevivientes.
Los heridos fueron transportados a los hospitales de Barcelona y Madrid así como en la clínica especial La Fe de Valencia. Durante los días y semanas posteriores fallecieron otros 70 veraneantes debido a la gravedad de sus quemaduras. En total murieron 217 personas, entre ellos muchos turistas alemanes así como franceses y belgas. Además, más de 300 personas sufrieron graves quemaduras, y todavía hoy padecen sus consecuencias.
Con el accidente dos terceras partes del camping sobre una superficie de 700 x 450 metros fueron destruidos, aunque la parte norte del recinto permaneció casi intacta. La discoteca que había enfrente del cámping quedó completamente destruida por la fuerza de la onda expansiva, dándose la casualidad que la família propietaria estaba dentro limpiándola. Allí murieron 4 adultos y dos menores, los únicos muertos que eran de Sant Carles de la Rápita, junto a un obrero que realizaba obras en un chalet cercano a la zona. La parte posterior del tanque de combustible se desplazó 300 metros empotrándose en un edificio.
La gravedad de las quemaduras hizo muy difícil la identificación de los fallecidos. Gracias al trabajo de la Comisión de Identificación y el Departamento de Investigación Criminal de la República Federal de Alemania fue posible la identificación de todas las víctimas.
Hoy en día, como consecuencia del accidente, en España se prohíbe el paso por las poblaciones a vehículos que transporten materiales peligrosos.
En 1982 se determinó la responsabilidad de dos empresas acusadas de negligencia ("imprudencia temeraria") y sentenciadas al encarcelamiento por un año de sus directivos. En subsecuente acción civil, se obligó en 1982 y 1983 a las empresas "Cisternas Reunidas" y "Enpetrol" a pagar compensaciones por un total de 2,2 mil millones de pesetas (equivalentes a 138,23 millones de Euros, sin tener en cuenta la inflación).
A raíz de este accidente se crearon regulaciones más severas en relación con el transporte de materias peligrosas. Se prohibió el paso de camiones cisterna con productos peligrosos por las travesías urbanas y se les obligó a circular por las autopistas; también se mejoró la seguridad de vehículos y transportistas a través de nuevas reglamentaciones sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera, tales como la obligatoriedad de la instalación de válvulas de alivio de presión en las cisternas que transportan determinadas sustancias, como gases licuados inflamables.
En la actualidad, el camping continúa su actividad como cualquier otro. En una de las paredes exteriores del camping se creó un mural en memoria de las víctimas, con una estrella y una inscripción por cada víctima.